میهن داکیومنت بزرگترین مرجع و مرکز دانلود پایان نامه (متن کامل فرمت ورد) فروش پایان نامه - خرید پایان نامه (کاردانی ، کارشناسی)همه رشته ها
حقوق اقتصاد مدیریت روانشناسی ریاضی تربیت بدنی کامپیوتر نرم افزار و سخت افزار عمران معماری برق صنایع غذایی علوم اجتماعی هنر علوم سیاسی فیزیک مکانیک حسابداری

تبلیغات کلیکی - افزایش رتبه گوگل

اگهی رایگان

گزارش کارآموزی تعميرگاه مكانيكي


کد محصول : 1000974 نوع فایل : word تعداد صفحات : 125 صفحه قیمت محصول : 10000 تومان تعداد بازدید 925

فهرست مطالب و صفحات نخست


 تعميرگاه مكانيكي

مقدمه :
اين تعميرگاه كه به تعميرگاه مكانيكي شما معروف مي باشد در شهرستان مباركه واقع در محله دهنو روبروي دانشگاه آزاد اسلامي واحد مباركه قرار دارد كه كار اين تعميرگاه تعمير انواع خودروهاي سبك و بنزيني مي باشد .
در اين تعميرگاه چهار نفر به عنوان تعميركار كار و چند نفر به عنوان كارآموز و شاگرد مكانيك مشغول به كار مي باشند و اين تعمرگاه از سالهاي قبل از انقلاب تا كنون بوده كه در چند سال اخير با پيشرفت هاي چشمگير به كار خود ادامه داده و  با گسترش دادن اين واحد و اضافه كردن دستگاهها و وسعت دادن به تعميرگاه روز به روز به پيشرفت كار خود ادامه مي دهد . و چون اين تعميرگاه از سالهاي خيلي قبل در اين مكان مي باشد و با شناخته شدن بين مردم و اهالي شهرستان و ارائه كار خوب در تمام اوقات روز ماشينهاي زيادي به اين مكان مراجعه و رفع عيب مي كنند .
و بنده نيز كارآموزي خود را در اين تعميرگاه بوده ام و از تجارب استادكاران استفاده برده و در پيشبرد علم خود كه در دانشگاه خوانده بودم استفاده كرده و نكات آموزنده خوبي را ياد گرفته ام با اميد روز افزون براي تمام كساني كه در اين امر و براي پيشبرد علم و آگاهي مردم         مي كوشند .

دستگاه تنظيم موتور و سوخت به طور اتوماتيك
دستگاه تنظيم موتور داراي يك عدد كامپيوتر و تعداد سيستمهاي جانبي و چراغ دلكو است . اين دستگاه داراي 6 عدد سيسم كه دو تاي آنها به كويل وصل مي شود و دو تاي از آنها به باطري و يكي به واير سيلندر اول و ديگري به واشر برجك دلكو وصل مي شود .
در اين كامپيوتر يك برنامه خود آزماي خودرو وجود دارد كه داراي قسمتهاي ورودي اطلاعات قسمت تست خودرو ، بالانس قدرت ، نمايش و گرايش گيري است .
قسمت ورودي اطلاعات : در اين قسمت مشخصات خودرو و مشخصات مشتري ونوع سوخت و نام تعمير كار را مي توانيم وارد كنيم
نمابر منحني كه داراي منحني هاي اوليه وثانويه است كه منحني اوليه در بالا و منحني ثانويه در پائين تشكيل مي شود در ابتداي منحني بالائي ، ابتدا منحني بالا و بعد كم كم پائين مي آيد با استفاده از اين منحنيها قدرت توليدي درسيلندر را مي توانيم ببينيم چگونه است و مي توانيم با استفاده از اين منحنيها به بعضي از عيوب موتور كه باعث بد كار كردن آن مي شود پي برد .
در قسمت تست خودرو كه اندازه داول و دور موتور آوانس و ولتاژ دلكو و كويل و باطري و مقاومت آن را نشان مي دهد ، داول براي پيكان 50 درجه بايد باشد و دور موتور در RFM 1000 و آوانس بين 11 تا 12 درجه بايد باشد و براي پژو چون دلكوي آن ترانزيستوري است داول مشخصي ندارد و دور موتور آن بايد RFM 800  و آوانس آن 10 درجه است .
در قسمت بالانس قدرت با استفاده از اين سيستم مي توان به ميزان كارائي هر سيلندر با سيلندر بعدي پي برد ( مقايسه كمپرس سيلندرها ) در اين دستگاه اين ارقام با استفاده از عدد نشان داده مي شود كه اگر يك سيلندر مشكل داشته باشد عدد نشان داده شده آن سيلندر عدد كمتر از سيلندرهاي ديگر است و اين عيب ممكن است از ميزان نبودن مصرف سوخت و خرابي سوپاپ و شمعها باشد .
قسمت نمايش و گزارش گيري : در اين قسمت تستها و گزارشهاي انجام شده مشخص شده و معلومات براي پرينت گرفتن از گزارش كار آماده است .
تجهيزات جانبي اين دستگاه چراغ دلكو آن است كه با استفاده از آن مي توان آوانس استاتيكي را تنظيم كرد كه آن به وسيله روشن كردن لامپ اين دستگاه روي پولي سر ميل لنگ است كه باشد 15 درجه را نشان دهد .
دستگاه سوخت سنج ( چهار گاز )
اين دستگاه شامل نمايشگرهاي دور موتور ، درصد Co  و Co2  و O2  و H2  و Nox و درجه حرارت روغن است اين دستگاه داراي دو سيم است كه يكي داخل كارتر روغن قرار       مي گيرد . براي نشان دادن درجه حرارت و ديگر در اگزوز ماشين قرار مي گيرد براي جمع آوري سوختها و نشان دادن درصد هر يك از گازها .
درصد گازهاي ذكر شده براي پيكان كاربراتوري به اين شرح است : % 3 = Co  و     % 10.5 = Co2  و RPM 450 = Hc و % 0.66 = O2 و درجه حرارت روغن هم بايد حدوداَ 70 درجه باشد و Nox هم بايد % 0.95 مي باشد و مقدار Co  در موتورهاي انژكتوري كمتر از كاربراتوري است .

سنسورهاي مورد استفاده در Air Bag
سنسورها يكي از مهمترين ، دقيقترين وحساس ترين قسمت هاي سيستم AB مي باشند .سنسورهاي AB عمدتاً الكترونيكي و برخي الكترومكانيكي هستند . مزيت مهم سنسورهاي الكترومكانيكي عدم حساسيت آنها به صداي ناشي ازتجهيزات برقي خودرو مي باشد .
خودروسازان  مختلف هر يك براي استفاده از سنسورهاي AB روش خاصي دارند . در AB هايي كه شركت تويوتا از آن استفاده مي كند سنسورها به سه دسته تقسيم  مي شوند كه عبارتند از :
A)    سنسورهاي جلويي
B)     سنسورهاي كف
C)     سنسورهاي ايمني
از نظر موقعيت مكاني سنسورهاي A همانطور كه از نامشان پيداست در قسمت جلوي خودرو و به تعداد مختلف از يك تا سه عدد قرار مي گيرند كه اصطلاحاً به اين منطقه، منطقه تصادف مي گويند . به هيمن ترتيب سنسورهاي C,B در كف  نصب مي شوند .
سنسورهاي جلويي A معمولاً از نوع الكترومكانيكي بوده و در دو نوع غلتشي و چرخشي به كار مي روند . نوع غلتشي مركب از يك جرم استوانه اي و يك فنر تخت است كه دور آن پيچيده شد است . در طراحي اين نوع سنسور وزن و شكل استوانه ، سختي فنر تخت و مسافتي كه استوانه بايد طي نمايد بسيار دقيق و حساس مي باشند . اين نوع سنسورها براي AB در زماني كمتر از 30 ميلي ثانيه عمل مي نمايند .
سنسورهاي كف (B) از نوع الكترومكانيكي يا الكتريكي هستند . از آنجا كه اين نوع سنسورها در منطقه تصادف نيستند و روي شاسي يا كف خودرو نصب ي گردند از تنوع بيشتري برخوردارند . در نوع الكتريكي كه بيشترين كاربرد را دارد اساس كار كرنش يك تير يكسر گيردار است كه توسط يك پل الكتريكي به سيگنال الكتريكي تبديل مي شود ، عناصر اين پل مقاومت هايي از جنس بلورهاي پيزوالكتريك ، فلزي و يا غيره مي باشند .
شتاب منفي حاصل از تصادف موجب خمش تير يكسر گيردار شده و ميزان كرنش ايجاد شده كه به سيگنال الكتريكي تبديل مي گردد توسط مقاومت هاي مذكور سنجيده مي شود . سنسورهاي الكتريكي مذكور اصطلاحاً G- sensor ناميده مي شوند.
سنسورهاي ايمني (C)
سنسورهاي (C) مانند سنسورهاي كف در منطقه تصادف قرار نمي گيرند و در واقع روي كف (شاسي) و دركنار سنسور هاي نوع B يا G- sensor نصب مي گردند .  توجه به منطق مورد استفاده براي سه نوع سنسور Air Bag كه به آنها اشاره شد منطق AC (A V B) مي باشد . يعني هرگاه يكي از سنسور A يا B (يكي از آنها كافي است) به همراه سنسور C تحريك گردند آنگاه Air Bag فعال خواهد شد و فعال شدن سنسور ايمني C براي عملكرد Air Bag ضروري است . لذا عمدتاً اين نوع سنسورها از نوع الكترومكانيكي مي باشند تا صداي الكتريكي ناشي از اجزاي برقي خودرو بر عملكرد آن تاثيرنگذارد .
اساس كار سنسورهاي ايمني مانند سنسورهاي جلويي A مي باشد و معمولاً در دو نوع Downsized و Dualpole ساخته مي شوند .
اين نوع سنسورها وظيفه دارند كه مانع از فعال شدن AB در سرعت هاي پايين و يا در اثر noise مزاحم شوند . يادآوري مي شود كه اگر سنسورهايA يا B  به طور نابهنگام عمل نمايند ، تنها سنسور C مي باشد كه مانع از عمل نمودن AB  مي شود . اين در حاليست كه شتاب منفي ناشي از ماكزيمم قدرت ترمز تا يك دهم شتاب لازم براي عمل كردن سنسورهاست لذا احتمال آنكه AB به واسطه ترمز عمل نمايد وجود ندارد . نكته ظريف ديگري كه ذكر آن لازم مي باشد علت وجود سنسورهاي ايمني به عنوان عاملي جهت عمل كردن Air Bag در سرعت هاي بالاست . از آنجا كه در تصادفات سرعت ، بدنه اين خودرو اندكي زودتر از كف يا شاسي تغيير شكل داده و در واقع شتاب منفي مي گيرند لذا بين عملكرد سنسور ايمني و سنسور جلو تاخير زماني چند ميلي ثانيه حاصل مي شود و اين مانع از آن مي شود كه Air Bag مطابق منطق AC (A V B) فعال مي گردد .
شتاب منفي بين بدنه و شاسي – يا كف وجود ندارد يا بسيار ناچيز  است ، لذا سنسور ايمني وجلو همزمان عمل نموده و كيسه هوايي و كمربند به طور خودكار فعال       مي شوند .
عملگر (Actuator) مورد استفاده در Air Bag
يكي از قسمت هاي مهم وگران قيمت در كيسه هاي هوايي Actuator يا عملگر         مي باشد . عملگرها در واقع آخرين قسمت فعال شونده در سيستم AB هستند كه با منبسط كردن AB كيسه مقابل سر نشين خودرو مانع از جراحات جدي وارده به سر نشين مي گردند .
صرف نظر از آنكه سنسور Air Bag مكانيكي يا الكتريكي باشد لازم است كه فرمان ارسالي به قسمت عملگر باعث صدرو فرمان آتش به چاشني و انفجار مواد شيميايي موجود در آن گردد . حاصل اين انفجار ، ايجاد گازهاي بي خطري است كه كيسه هوايي را با فشار و سرعت منبسط مي نمايد .
مواد شميايي استفاده شده در عملگر جامد و سمي مي باشند كه در يك محفظه بسيار محكم نگهداري مي شوند تا احتمال هيچگونه خطري براي سرنشينان و امداد گران وجود نداشته باشد . اين ماده شيميايي اصطلاحاً سديم ازته ناميده مي شود و در اثر انفجار به گاز بي خطرN2 كه 80 در صد گاز موجود در هواست و نيز دي اكسيد كربن تبديل مي شود كه مقدار كمي غبار هيدروكسيد سديم نيز توليد مي شود كه در بعضي موارد در افراد خارش پوست و حساسيت ايجاد مي كند . به غير از اينها مقداري پودر تالكوم نيز جهت لغزنده كردن سطوح داخلي قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگي سطوح داخلي به يكديگر) داخل كيسه هوايي Air Bag وجود دارد كه از نظر طبقه بندي جزو مواد سمي محسوب نمي شود .
تحليل گر و سيستم كنترلي مورد استفاده در Air Bag
اين قسمت از سيستم Air Bag وظيفه تشخيص ضربه هاي ناشي از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سيستم،كنترل كاركرد اجزا، عيب يابي سيستم Air Bag و نيز نمايش آن توسط كدهايي روي صفحه نمايش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو بايد در هر لحظه از عملكرد صحيح سيستم Air Bag خودرو مطمئن باشد لذا سيستم تحليل گر ايجاد هر نوع عيب جزيي را به وسيله كد و آژير مشخصي براي راننده مشخص مي كند تادر اسرع وقت براي تعمير آن اقدامات لازم صورت گيرد.
ECU يا واحد كنترل مركب از يك سنسور كف ، سنسور ايمني ، واحد توليد قدرت پشتيبان و يك سيستم تشخيص خطاست .
واحد توليد قدرت پشتيبان به منظور بالا بردن ايمني است لذا اگر باطري به هنگام تصادف آسيب ببيند ، برق لازم جهت Air Bag از اين سيستم تامين مي گردد .
همانطور كه ملاحظه مي شود سنسورهاي جلو به طور موازي با سنسور كف نصب شده ولي با سنسور ايمني سري هستند كه نتيجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود. .
انواع سيستمهاي جرقه زني پلاتيني و ترانزيستوري
1-    سيستم جرقه زني پلاتين دار
يك سيستم جرقه زني پلاتين دار شامل يك منبع ولتاژ (باتري) يك كويل براي افزايش ولتاژ ، يك دلكو براي توزيع جريان ولتاژ بالا ، پلاتين براي قطع  وصل ميدان مغناطيسي كويل ، يك خازن براي جلوگيري از ايجاد جرقه در دهانه پلاتين تعدادي شمع است . طرز كار اين سيستم بسيار ساده است . جريان باتري از طريق سوييچ به پيچ اوليه كويل رفته و در آنجا يك ميدان مغناطيسي ايجاد مي كند . با باز شدن دهانه پلاتين جريان سيم پيچ اوليه و در نتيجه ميدان مغناطيسي حاصل از آن به طور ناگهاني قطع مي شود . اين ميدان مغناطيسي تضعيف شده سيم پيچ ثانويه كويل را قطع كرده و به علت آن كه تعداد دور سيم پيچ ثانويه بسيار بيشتر از سيم پيچ اوليه است يك جريان ولتاژ بالا در آن ايجاد مي شود . اين جريان توسط چكش برق دلكو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ايجاد جرقه در دهانه شمع مي شود .
در اين سيستم كنترل زمان جرقه زني توسط مكانيزمهاي آوانس وزنه اي و آوانس خلايي انجام مي گيرد . اين دو مكانيزم زمان احتراق را به ترتيب نسبت به دور موتور و ميزان بار وارد به آن را كنترل مي كنند . در سيستم جرقه زني پلاتين دار زاويه دوال در شرايط مختلف كار كرد موتور ثابت است با اين وجود مقدار آن را مي توان با تنظيم دهانه پلاتين تغيير داد .
2-    سيستم هاي جرقه زني ترانزيستوري
در سيستم هاي جرقه زني پلاتين دار مشكل بزرگ علاوه بر مشكلات مربوط به تنظيم، ساييدگي و استهلاك پلاتين ،محدود بودن جريان اوليه كويل است . به طوري كه در اين سيستمها نمي توان جريان اوليه كويل را به بيش از 5 آمپر رساند . به علت آن كه انرژي ذخيره شده در مدار ثانويه كويل متناسب با توان دوم جريان مدار اوليه است مدار ثانويه ودر نتيجه انرژي جرقه در دورهاي بالاي موتور (يعني در وضعيتي كه زمان شارژ سيم پي اوليه بسيار محدود است ) را افزايش داد . با به كار گيري سيستمهاي جرقه زني ترانزيستوري مي توان مشكل فوق را بر طرف كرد . در اين سيستمها ترانزيستور وظيفه كنترل و قطع و وصل كردن مدار اوليه را به عهده دارد ، در نتيجه    مي توان جريان مدار اوليه را تا حدود 9 آمپر افزايش داد . سيستمهاي جرقه زني ترانزيستوري به طور كلي به سه دسته تقسيم مي شوند.
الف ) سيستم جرقه زني ترانزيستوري پلاتين دار
 سيستم جرقه زني ترانزيستوري پلاتين دار مشابه سيستم جرقه زني پلاتين دار است . با اين تفاوت كه در اين سيستم عمل قطع جريان مدار اوليه كويل توسط پلاتين انجام نمي شود . در اين سيستم پلاتين وظيفه قطع قطع و وصل جريان براي كنترل ترانزيستور جرقه زني را به عهده دارد . سيستم ترانزيستوري نيز با توجه به اين جريان مدار اوليه كويل را قطع و وصل كرده و باعث ايجاد جريان و ولتاژ بالا در آن مي شود. توزيع جريان ولتاژ بالا دراين سيستم همانند سيستم پلاتين دار توسط چكش برق انجام مي گيرد . علاوه براين تنظيم زمان احتراق نيز توسط مكانيزمهاي آوانس خلايي و وزنه اي صورت مي پذيرد . اين سيستم داراي دو مزيت كلي است .
-    افزايش جريان مدار اوليه كويل كه همين امر باعث بهبود عملكرد موتور بويژه در دورهاي بالا و در هنگام روشن كردن موتور مي شود .
-     افزايش عمر پلاتين به علت آن كه در آن كه در اين سيستم پلاتين وظيفه قطع و وصل جريان مدار اوليه را به عهده ندارد . بنابراين ميزان استهلاك آن كاهش          مي يابد . علاوه بر اين ، امكان ايجاد جرقه در دو سرپلاتين نيز از بين مي رود . تنها قطع و وصل و حركت مكانيكي پلاتين ممكن است آن را در دراز مدت از كار بيندازد .
ب ) سيستم جرقه زني ترانزيستوري با به كار گيري نيروي هال TI- H
نيروي هال براي نخستين بار در سال 1879ميلادي توسط يك دانشمند آمريكايي به همين نام كشف شد . تعريف نيروي هال چنين است : اگر از يك لايه هادي كه در معرض ميدان مغناطيسي قرار دارد جريان بگذرد ، يك ميدان ولتاژ در جهت عمود بر جهت جريان و ميدان مغناطيسي به وجود مي آيد . اين اثر بويژه در مورد مواد نيمه هادي بيشتر است . دلكوي سيستم هال از يك آي سي هال ، يك آهن رباي دايمي و يك روتور گردنده تشكيل شده است . بر روي روتور تعدادي پرده نصب شده كه تعداد آنها برابر با تعداد سيلندرهاي موتور است .با گردش روتور توسط محور دلكو ،زماني كه يكي از پره ها از شكاف مدار مغناطيسي مي گذرد ، شار مغناطيسي ايجادشده برروي آي سي هاي قطع شده و در نتيجه سيگنال احتراق ايجاد شده توسط آي سي هاي قطع مي شود . با عبور پره از شكاف مدار مغناطيسي مجدد آي سي هال تحت تاثير ميدان مغاطيسي قرار گرفته و سيگنال احتراق به واحد كنترل الكترونيك ارسال مي شود . واحد كنترل الكترونيك با توجه به سيگنال احتراق ارسال شده توسط آي سي هال مدار اوليه كويل را قطع و وصل كرده و باعث القاي جريان ولتاژ بالا در سيم پيچ ثانويه مي شود . توزيع جريان ولتاژ بالا به هر يك ازشمع ها در اين سيستم همانند سيستم جرقه زني پلاتين دار توسط چكش برق نصب شده بر روي محور دلكو انجام مي گيرد سيستم احتراق هال نيازمند تنظيم وسرويس نيست و كارآيي آن به مرتب بهتر از سيستم هاي پلاتين دار متداول است . اما تفاوت بزرگ بين اين سيستم و سيستم دلكوي پلاتيني ثابت نبودن زاويه داول است . زاويه داول در اين سيستم با بكار گيري سيستم كنترل كويل و سيستم كنترل مدار بسته زاويه داول انجام مي گيرد در سيستم كنترل جريان كويل ، جريان در سيم پيچ اوليه كويل در حد مشخصي تنظيم    مي شود . به طوري كه انرژي ذخيره شده در كويل در حد معيني باقي بماند . در سيستم كنترل مدار بسته زاويه داول ، زمان شارژ سيم پيچ اوليه كويل با توجه به دور موتور كنترل مي شود . تنظيم زمان احتراق در اين سيستم همانند سيستمها ي پلاتيني توسط آوانس وزنه اي و خلائي به صورت مكانيكي انجام مي گيرد .
 پ ) سيستم جرقه زني ترانزيستوري القايي TI-I
در اين سيستم دلكو داراي يك ژنراتور AC كوچك است كه تعداد قطبهاي روتور و استاتور آن برابر با تعداد سيلندر هاي موتور است . با گردش روتور ، توسط محور دلكو زماني كه قطبهاي روتور 4 به قطبهاي استاتور نزديك مي شوند جريان مغناطيسي پيرامون سيم پيچ 2 قوي تر شده و ولتاژ جريان شروع به افزايش مي كند .
با عبور دنده هاي روتور از شكاف بين آهن ربا و سيم پيچ استاتور يك جريان متناوب ايجاد مي شود كه ولتاژ آن حداكثر بين 5 ولت در دورهاي پايين تا 100 ولت در دورهاي بالاي موتور است . اين جريان متناوب به واحد كنترل الكترونيك ارسال      مي شود واحد كنترل الكترونيك نيز با توجه به اين جريان مدار اوليه كويل را قطع و سبب جرقه زدن شمع در سيلندر مربوطه مي شود . اين سيستم تا حدود زيادي مشابه سيستم جرقه زني نوع هال است . در اين سيستم نيز تنظيم زمان احتراق توسط اوانس خلائي و وزنه اي به صورت مكانيكي انجام مي گيرد .
علاوه براين كنترل زاويه داول در اين سيستم نيز همانند سيستم جرقه زني نوع هال با بكار گيري سيستم كنترل جريان كويل و سيستم كنترل مدار بسته زاويه داول انجام         مي گيرد .
شبكه مالتي پلكس بر روي خودرو هاي پژو
در خودرو هاي جديد به رغم افزايش تعداد سنسورها ، محرك ها ، تجهيزات كنترلي ، ايمني اسايش ، از حجم سيم كشي در آنها كاسته شدهاست . در سال 1960 يك خودرو حدوداً 200 متر سيم نياز داشت در حالي كه امروزه يك خودروي مدرن به بيش از 2 كيلومتر سيم نياز دارد . افزايش طول سيم كشي در خودرو باعث افزايش وزن خودرو و همچنين مشكل شدن عيب يابي سيستم خواهد شد . اخيرا به منظور جلوگيري از افزايش حجم سيم كشي در خودروهاي جديد ، از شبكه هاي رايانه اي منحصر به فرد استفاده مي شود . شركت پژو نيز هم اكنون در پژوهاي 307 و607 و همچنين 206 از شبكه مالتي پلكس استفاده مي كند . بر اساس اظهارات سازندگان خودرو ، ميزان سيم مصرفي در خودرو با استفاده ازاين شبكه ها به ميزان چشمگيري كاسته مي شود و همچنين ضريب اطمينان عملكرد و كارآيي كل سيستم افزايش مي يابد.
در قلب اين فن آوري جديد واحدي به نام BSI قرار دارد كه به عنوان مغز سيستم كار مي كند . يك پردازشگر ،فرامين را به بخشهاي مختلف ارسال مي كند ، سپس فرامين دريافت شده اجرا مي شود . به اين ترتيب دسته سيم معمولي براي انتقال اطلاعات به دو سيم كاهش مي يابد . دو سيم انتقال اطلاعات قادرند به طور همزمان فرامين و اطلاعات مختلف را انتقال دهند . كاربرها و گيرنده هاي متعدد نظيرچراغهاي جلو ،راهنما ها ، چراغ پارك يا سيستم تهويه مطبوع خودرو به سيستم BUS متصل       مي شوند . اين سيستم اطلاعات انتقالي را دريافت مي كند ، ليكن فقط به فرماني كه مد نظراست پاسخ داده و آن را معنا مي كند . سيستم شبكه توسعه يافته پژو براساس دو پروتكل ارتباطي تنظيم شده است يكي شبكه (Controller Area CAN Network) كه توسط شركت بوش طراحي شده است و مديريت تمام عملكرد نيرو محركه را به عهده دارد . سيستمهايي را كه احتياج به حجم بالايي از اطلاعات و سرعت بالا نياز دارند شامل سيستم سوخت رساني و جرقه ، گيربكس اتوماتيك و سيستم ضد قفل ترمز ABS و سيستم تعادل الكترونيكي ESP را كنترل مي كنند . دومين شبكه سيستم (Vehicle Area Network) VAN است كه توسط گروه پژو – رنو طراحي شده است . اين سيستم شبكه الكترونيكي سيستمهايي را كه به سرعت بالا براي انتقال اطلاعات نياز دارند مانند كيسه هاي هواي ايمني ، سيستم صوتي ، تهويه مطبوع ، قفل مركزي نور چراغها و صفحه نشان دهنده ها را كنترل مي كند . اين سيستم داراي طراحي پيشرفته اي است به طوري كه نه تنها طراحي ملاحظه اي از اطلاعات و عملكردهاي مختلف را انتقال مي دهد ، بلكه به روند انتقال اطلاعات نيز سرعت مي بخشند .
در مقايسه با سيمهاي معمولي كه جريان را از سوئيچ به چراغها خودرو به صورت اتصال دو نقطه اي منتقل مي كنند ، اين فن آوري جديد ، شبكه اي از پيامهاي ديجيتالي را از طريق BUS منتقل مي كند سپس داده ها در ترانسفورمر چراغ معنا      مي شود . هنگامي كه كليد فعال مي شود تا چراغها روشن شوند عمل روشن شدن انجام مي پذيرد . اين سيستم جديد و پيشرفته علاوه بر سريعتر ، كم حجم تر و با اطمينان تر بودن نسبت به سيستم هاي قديمي موقعيتهاي متفاوت را نيز هوشمندانه تشخيص مي دهد براي مثال هنگامي كه راننده در هواي باراني به عقب حركت      مي كند برف پاك كن شيشه عقب به طور خودكار فعال مي شود . مزيت برجسته سيستم مالتي پلكس اين است كه با استفاده از نرم افزارهاي مختلف مي توان عملكرد و كارآيي آن را نيز افزايش داد . با استفاده از اين فن آوري مي توان از عملكرد هاي اشتباه و نامناسبي كه در استفاده از سيم ها و اتصالات معمولي ايجاد مي شود ،جلوگيري كرده ، بوپژه در سيستم BUS ، ساختار شفاف و روشني از اتصال داده ها را فراهم ساخت .


سيستم هاي مداري الارم لنت ترمز پژه 405
ليست قطعات :
1- باتري                     BB00
2- جعبه تقسيم كالسكه اي             BB10
3- سوئيچ زير فرمان                 CA00
4- جعبه فيوز                     BF00
5- لامپ پشت آمپر                 4
6- ميكروسوئيچ ترمز                 2100
7- چراغ خط عقب                 2630
8- لنت ترمز چرخ جلو چپ            4430
9- لنت ترمز چرخ جلو راست         4431
تشريح عملكرد سيستم
در اين سيسم ،كنتاكت هاي ميكروسوئيچ با فشرده شدن ترمز ، به يكديگر چسبيده و برق سوئيچ زير فرمان را كه فيوز F28 عبور كرده است به چراغ خطرهاي سمت چپ و راست كه واجد بدنه هستند مي فرستد و آنها را روشن مي كند . از طرفي همين برق را به لامپ ترمز پشت آمپر مي فرستد . اين لامپ براي روشن شدن نياز به يك بدنه نيز دارد . اين بدنه تنها در صورتي تامين مي شود كه لنت ترمز آن قدري خورده شود كه اتصال بين سيم ارتباطي لنت ترمز و ديسك كه ذاتاً بدنه است، برقرار شود . در اين حالت با زدن ترمز ، لامپ پشت آمپر به منزله تمام شدن حداقل يكي از لنتهاي چرخهاي جلو ، روشن مي شود .
روشهاي چك كردن قطعات سيستم
فيوز : چك كردن فيوز F28 كه از طريق جعبه فيوز به صورت چشمي و يا با اهم متر انجام مي شود .
ميكروسوئيچ ترمز : براي انجام اين تست سوكت سفيسد رنگ آن را بيرون كشيده و دو ارتباط پايه آن را در حالت عادي وزمان فشرده شدن ، به وسيله اهم متر چك       مي كنيم .
لامپ پشت آمپر : براي تست لامپ ، سوكت سفيد رنگ لنت ترمز را از داخل اتاق موتور بيرون كشيده و دو پايه آن را به يكديگر متصل مي كنيم . سپس ترمز را فشار مي دهيم در صورت سالم بودن ، لامپ روشن مي شود .
چراغهاي خطر عقب : براي انجام اين تست ، سوكت سفيد رنگ ميكرو سوئيچ ترمز را بيرون كشيده و پس از باز كردن سوئيچ ، دو پايه آن را به يكديگر متصل مي كنيم . در صورت سالم بودن ، چراغ  خطرهاي عقب روشن مي شوند.
ميكروسوئيچ ترمز: براي انجام اين تست ، پس از كشيدن سوكت مربوطه توسط اهم متر پايه هاي آن را در حالت عادي و هنگام فشردن ترمز اهم – چك مي كنيم .
عيب يابي سيستم
لامپ پشت آمپر روشن نمي شوند : در چنين مواقعي بايد كليه عناصري كه در مسير قرار دارند به ترتيب اولويت زير چك كنيم .
1-    فيوز F28 را چك كنيد .
2-     كانكتورهاي دو راهه خاكستري رنگ سياه رنگ جعبه تقسيم كالسكه اي و سوئيچ زيرفرمان را چك كنيد .
3-     ميكروسوئيچ ترمز را چك كنيد .
4-     لامپ پشت آمپر را چك كنيد .
5-    ارتباطات لنت ترمز را چك كنيد .
چراغ خطرهاي عقب روشن نمي شوند : در چنيني مواقعي بايد كليه عناصري كه در مسير قرار دارند به ترتيب اولويت زير چك كنيم :
1-    فيوز F28 را چك كنيد .
2-     كانكتورهاي دو راهه خاكستري رنگ و سياه رنگ جعبه تقسيم كالسكه اي و سوئيچ زيرفرمان را چك كنيد .
3-     ميكروسوئيچ ترمز را چك كنيد .
4-    چراغ خطرهاي عقب را چك كنيد .
5-    تذكر : با توجه به موازي بودن مسير بدنه لنت هاي سمت راننده و شاگرد ، هر كدام كه زودتر سائيده شود مي تواند زودتر لامپ اخطار مربوطه را روشن كند .
توربو شارژر و نقش آن در تقويت موتور
امروزه هر جا كه صحبت از خودروهاي پر قدرت مسابقه اي و سوپراسپرت مي شود ، ناگزير صحبت از توربوشارژرها نيز به ميان مي آيد . زيرا تمامي اين خودروها،حتي خودروهاي خانوادگي و سدان هاي پر قدرت نيز از اين وسيله براي افزايش توان موتور سود مي برند. توربوشارژرها همچنين در اكثر موتورهاي ديزل نيز نقش مهمي بازي مي كنند .
يك توربو شارژر از دو قسمت اصلي تشكيل شده است : توربين و كمپرسور ، كه توسط يك شفت به هم متصل هستند . براي آشنايي با توربوشارژر ، ابتدا بايد واژه ((سوپر شارژ)) را تعريف كرد . سوپرشارژكردن يعني تغذيه موتور با هواي از پيش كمپرس شده . يعني هواي محيط توسط يك كمپرسور دمنده و كمپرس شده و سپس به موتور فرستاده مي شود. اين كمپرسور اساساً مي تواند به طرق مختلفي به حركت در آيد ، از جمله از طريق چرخ دنده كه در اين حالت سوپر شارژر مكانيكي ناميده     مي شود .
روش ديگر به حركت در اوردن كمپرسور ، استفاده از انرژي ذخيره شده در گازهاي اگزوز حاصل از احتراق در موتور است كه در اين حالت به ((توربو شارژ)) معروف است .
توربو شارژر در حقيقت توربيني است كه به وسيله گازهاي اگزوز به حركت در آمده و يك كمپرسور گريزاز مركز را كه توسط يك شفت به آن لينك شده است                  مي چرخاند .كمپرسور نيز هوا را از مركز تيغه هايش به داخل كشيده و توسط پرههاي خود ، در حين چرخش به بيرون پرتاب مي كند .
كمپرسور معمولاً بين صافي و منيفولد هواي ورودي به موتور قرار دارد . در حالي كه توربين بين منيفولد هواي خروجي موتور و انباره اگزوز قرار مي گيرد .تمامي گازهاي خروجي موتور (گازهاي اگزوز) از محفظه توربين مي گذرد و انبساط اين گازهاي تحت فشاربرپرههاي توربين عمل مي كند و موجب حركت دوراني آنها مي شود . اين گازها پس از گذشتن از توربين وارد اتمسفر مي شوند . توربين صداي حاصل از گازهاي اگزوز را نيز خفه مي كند و به اين ترتيب در اكثر موارد نيازي به استفاده از انباره اگزوز نيست .
تنها تواني كه در مجموعه توربين وكمپرسور به هدر مي رود مربوط به اصطكاك ياتاقانهاي شفت است كه بسيار ناچيز است .سرعت توربين در توربو شارژرها تا 150 هاز دور در دقيقه  بالغ مي شودكه حدوداً 30 با سريعتر از دور موتور خودرو است . از انجايي كه گازهاي اگزوز نيز گرم هستند و به صورت تناوبي وارد مي شوند دماي توربين بسيار بالا مي رود . به منظور به دست آوردن سرعت 150 هزار دور در دقيقه و بالاتر از آن در موتور شارژرها شفت توربين بايد با دقت بسيار زيادي ياتاقان بندي شود . اغلب ياتاقانهاي غلتشي و بلبرينگ ها در چنين سرعتي از هم گسيخته و نابود مي شوند . بنابراين اكثرتوربوشارژرها از ياتاقانهاي لغزشي روغني استفاده مي كنند . اين نوع ياتاقانها ،‌شفت را در لايه نازكي از روغن كه دائماً به اطراف آن پمپ مي شود نگه مي دارند . اين عمل دو هدف را تامين مي كند : 1- شفت و ديگر اجزاي توربو شارژر را خنك مي دارد . 2- به شفت اجازه داده مي دهد كه بدون ايجاد اصطكاك قابل توجه ، با سرعت زياد بچرخد.
به طور معمول توربوشارژرها فشارهوا را به اندازه شش تا هشت پوند بر اينچ فشرده تر مي كنند . از آنجا كه فشار معمولي اتمسفر 7/14 پوند بر اينچ در سطح دريا است ، خواهيم داشت به قدرت خودرو نيز 50 در صد افزوده شود . البته افزايش بازدهي واقعي بين 30 تا 40 در صد و بسيار قابل توجه است .
يكي از مزاياي ارزشمند توربوشارژر ها كمكي ، است كه در ارتفاعات و مناطق مرتفع، كه غلظت هوا كم است به موتور مي كنند . در ارتفاعات موتورهاي معمولي دچار كاهش شديد قدرت مي شوند ، زيرا براي هر مكش ، پيستون جرم كمتري از هوا را به داخل سيلندر مي كشد و حتي در افزايش مقدار سوخت پاشيده شده به داخل سيلندر نيز به علت فقدان اكسيژن كافي ، احتراق كامل صورت نمي گيرد . بنابراين مساله رقيق بودن هوا موجب كم شدن قدرت موتور در بلنديها و نقاط با فشار هواي كم مي شود كه توربوشارژر ها با كمپرس كردن و افزايش جرم هواي ورودي به موتور ، اين نقيصه را جبران مي كنند .
توربوشارژر در بازار به صورت كيت نيز عرضه مي شوند و مي توان آنها را به برخي از خودروها اضافه كرد . در صورت اضافه شدن به موتور خودروهاي قديمي تر (كاربراتوري ) ،كاربراتور به طور خودكار مقدار سوخت را براي هماهنگ شدن يا مقدار هواي ورودي افزايش مي دهد . در خودروهاي جديدتر (انژكتوري) ، اين عمل به صورت ديگري انجام مي گيرد . سيستم سوخت رساني انژكتوري در خودرو متكي بر سنسورهايي است كه شاخصهاي گوناگوني از جمله مقدار اكسيژن موجو در گاز اگزوز را در خوردو اندازه مي گيرند پس در صورت اضافه شدن سيستم توربو به اين خودروها ،سيستم سوخت رسان به طور اتوماتيك مقدار سوختي را كه بايد توسط انژكتور به سيلندر پاشيده شود افزايش مي دهد . البته اگر يك توربو شارژ با قدرت تقويت بالا به يك خودرو انژكتوري افزوده شود، ممكن است سيستم سوخت رسان خودرو قادر به تزريق سوخت كافي به سيلندر ها نباشد. اين پديده از عدم برنامه ريزي نرم افزار سيستم نسبت به شرايط جديد و يا عدم توانايي پمپ سوخت يا انژكتور ها جهت انتقال حجم بالاي سوخت ناشي مي شود . در اين موارد بايد براي به دست آوردن حداكثر قدرت بازدهي ، سيستم سوخت رساني نيز با توربو شارژر سازگاري پيدا كند .
در طراحي و انتخاب توربو شارژر براي يك موتور ، عوامل مختلفي دخيل هستند اين عوامل شامل موارد زيرهستند .
تقويت بيش از حد
از آنجا كه هوا توسط توربو شارژر تحت فشار قرار مي گيرد و سپس در سيلندر نيز توسط پيستون چندين برابر كمپرس مي شود، خطر ايجاد پديده ضربه در موتور افزايش مي يابد . پديده ضربه هنگامي اتفاق مي افتد كه هوا بيش از حد كمپرس شود درجه حرارتش بقدري بالا رود كه سوخت وارد شده قبل از جرقه زدن شمع ها در سيلندر بسوزد . به همين دليل اغلب خودروهاي داراي توربو شارژر ، نياز به سوختهاي با درجه اكتان بالا دارند . بايد دقت شود در صورتي كه فشار كمكي توربو شارژر نسبت به موتور خيلي بالا باشد ، بايد تا حدي نسبت تراكم موتور كاهش يابد تا پديده ضربه رخ ندهد .
كندي يا تنبلي توربو (Turbo Lag)
يكي از مشكلات بزرگ توربو شارژرها اين است كه هنگامي كه راننده پا را روي پدال گاز فشار مي دهد ، توربو بلافاصله عمل نمي كند ، بلكه چند ثانيه طول مي كشد تا توربين به سرعت كافي برسد و عمل تقويت را شروع كند كه در نتيجه آن تاخير زماني در هنگام فشرده شدن پدال گاز وكنده شدن ناگهاني خودرو بعد از شروع كار توربو شارژر است . اين ايراد به كندي يا تنبلي توربو معروف است . يكي از راههاي اصلاح كندي توربو ، كاهش اينرسي قطعات دوران كننده آن ياكاهش وزن آنهاست . اين كار موجب مي شود كه توربين و كمپرسور شتاب بگيرندو عمل تقويت را سريعتر شروع كنند . يكي از روشهاي كاهش اينرسي توربين و كمپرسور ،كوچكتر ساختن آنهاست . يك توربو شارژر كوچك ، سريعتر و در دور پايين تر موتور عمل مي كند . اما اين ضعف را دارد كه در دورهاي بالاي موتور كه حجم بسيار بالايي از هوا را مي طلبد ، تقويت زيادي ايجاد نمي كند. همچنين در توربو شارژرهاي كوچك ، رسيدن به سرعتهاي بسيار بالا در دورهاي بالاي موتور كه در آن حجم بالايي از گازهاي اگزوز از توربين مي گذرد ، مي تواند خطر آفرين باشد .
براي رفع اين معضلات و استفاده بهينه چه در دورهاي بالا و چه در دورهاي متوسط ، اصطلاحات ديگري نيز انجام شده ست از جمله :
استفاده از دريچه فرعي
يكي از رههاي استفاده از توربو شارژرهاي كوچك ، تعبيه يك دريچه فرعي در آنهاست . هم اكنون اكثرتوربوشارژرهاي خودرو از دريچه فرعي در آنها است  .هم اكنون اكثر توربو شارژرهاي خودرو از دريچه فرعي سود مي برند و به اين ترتيب جلوي چرخش خيلي سريع توربين در دورهاي بالاي موتور گرفته مي شود . دريچه فرعي در حقيقت سوپاپي است كه به هنگام بالا رفتن بيش از حد فشار هواي كمپرس شده ، باز مي شود و به گازهاي اگزوز اجازه مي دهد بدون برخورد با پره هاي توربين از آن خارج شوند.
استفاده از بلبرينگ
بعضي از توربوشارژرها به جاي ياتاقانهاي لغزشي روغني در شفت خود ، از بلبرينگ استفاده مي كنند . اين بلبرينگ ها بلبرينگ هاي فوق دقيقي بوده كه از مواد پيشرفته خاصي ساخته مي شوند و به اين ترتيب از پس دما و سرعت بسيار زياد شفت در توربو شارژر برمي آيند. استفاده از آنها به شفت اجازه مي دهد كه با اصطكاك كمتري نسبت به ياتاقانهاي لغزشي بچرخند و همچنين ازلحاظ وزن و اندازه كوچكتر شود .
استفاده از پره هاي سراميكي در توربين
پره ها از جنس سراميك در توربين سبك تر از پره هاي استيل است و استفاده از آن موجب كاهش كندي توربو مي شود .
توربوشارژرهاي طبقه اي
در بعضي از خودروها براي غلبه بركندي توربو از دو توربوشارژر با اندازه هاي متفاوت استفاده شده است . توربو شارژر كوچكتر خيلي سريع سرعت مي گيرد و تقويت را شروع مي كند در حالي كه توربوي بزرگتر در دورهاي بالاتر شروع به كار موتور را تقويت مي كند .
 


منابع :


طراحی سایت : سایت سازان