میهن داکیومنت                میهن داکیومنت                      میهن داکیومنت              میهن داکیومنت

مرکز دانلود پایان نامه ، پروژه ، روش تحقیق ، مقاله 


میهن داک - میهن داکیومنت

مقاله توان صنعت كاميون ايران براي نوسازي ناوگان و مقابله با واردات


کد محصول : 10001448 نوع فایل : word تعداد صفحات : 28 صفحه قیمت محصول : رایگان تعداد بازدید 230

دانلودرایگان فایل رمز فایل : m1d1448

فهرست مطالب و صفحات نخست


توان صنعت كاميون ايران براي نوسازي ناوگان و مقابله با واردات

همزمان با رشد صنعت خودروي سواري در ايران، توليد انواع كاميون، كاميونت و كشنده نيز در 40-30 سال اخير مورد توجه قرار گرفته است. توليد كاميون از 3173 دستگاه در سال 48 به 5171 دستگاه در سال 77 رسيده و ظرفيت توليد كاميون در سال 83 معادل 38 هزار دستگاه است. در سال جاري بيش از 30 هزار دستگاه كاميون و كشنده در كشور توليد خواهد شد.
برابر آمار رسمي وزارت صنايع و معادن، توليد انواع كاميون، كاميونت و كشنده توسط شركت‏هاي سايپاديزل و ايران خودروديزل در هفت ماهه سال جاري 13579 دستگاه بوده است. امسال توليد انواع كاميون و كاميونت 9915 دستگاه بوده كه نسبت به مدت مشابه سال قبل 188 درصد رشد داشته است و ميزان توليد كشنده نيز با 59 درصد رشد 3664 دستگاه بوده است. توليد انواع كاميون و كاميونت در سال 80 به 2553 دستگاه و در سال 81 به 2636 دستگاه رسيد كه اين ميزان در سال جاري به 23 هزار و 370 دستگاه خواهد رسيد. همچنين توليد انواع كشنده از 101 دستگاه در سال 80 به 983 دستگاه در سال 81 رسيد و در سال 83 به 7600 دستگاه خواهد رسيد كه نشانه رشد قابل توجه فعاليت شركت‏هاي سايپاديزل و ايران خودرو ديزل است.
اگر چه توليد انواع كاميون، كاميونت و كشنده در سال‏هاي اخير رشد قابل توجهي را تجربه كرده است اما با توجه به فرسوده بودن ناوگان حمل ونقل كشور، رشد توليد و تجارت و خدمات حمل و نقل لازم است نرخ رشد و توليد انواع كاميون، كاميونت و كشنده‏ها با لحاظ تنوع مدل‏ها، برخورداري از تسهيلات ارزان قيمت بانكي، ارائه يارانه و وام‏هاي بلندمدت به رانندگان و شركت‏هاي ارائه دهنده خدمات عمومي همچنان حفظ شود و در سال‏هاي آينده نيز شاهد توليد بيشتر و ارتقاي كيفيت توليد كاميون‏هاي تجاري باشيم و سهم حمل ونقل از توليد تجارت كشور افزايش يابد.
در حال حاضر نقاضاي بسياري براي نوسازي و توسعه ناوگان كاميون و كشنده‏ها وجود دارد اما رانندگان قدرت خريد كافي ندارند و محصولات توليدي نيز به علت مشكلات اداري پرداخت وام بانكي و ... مدتي در انبار مي‏مانند. اگر تسهيلات كافي از سوي موسسات اعتباري و نهادهاي متولي حمل ونقل در اختيار رانندگان قرار گيرد، تحويل خودروها به موقع صورت خواهد گرفت و اين موضوع سبب توسعه و نوسازي دائمي ناوگان حمل ونقل تجاري خواهد شد.
ويژگي استراتژيك كشور پهناور ايران و قرارگرفتن در مسير ترانزيت بين‏المللي، توجه افزونتر به صنعت توليد كاميون و كشنده‏ها و نيز ارائه تسهيلات بيشتر از سوي دولت به رانندگان و شركت‏هاي حمل بار و كالا را ضروري مي‏كند؛ تا حضور كاميون‏ها و كشنده‏هاي ايران در جاده‏هاي كشور و كشورهاي مسير ترانزيت كالا افزايش يابد و به رشد صادرات و تجارت كالا و صنعت كشور كمك كند. به اين منظور بايد برنامه جامع و هماهنگي توسط وزارت صنايع و نهادهاي متولي حمل و نقل اجرا شود.

واردات كاميون دست دوم
عده‏اي براي كاهش هزينه‏هاي تمام شده حمل و نقل و صادرات و واردات كالا، واردات كاميون دست دوم با قيمت‏هاي پايين را پيشنهاد مي‏كنند. اين گروه معتقدند گراني كاميون‏هاي ساخت داخل عامل افزايش هزينه‏هاي حمل و نقل است اما مخالفان مي‏گويند كاميون‏هاي مذكور در كشورهاي اروپايي بيش از حد مورد استفاده قرار گرفته‏اند و در مسيرهاي طولاني و به طور شبانه روزي در تردد بوده و تقريباً كار خود را كرده‏اند و واردات آنها تنها جاده‏هاي ايران را به گورستان خودروهاي دست دوم و فرسوده تبديل مي‏كند و چهره ناوگان حمل و نقل را نازيبا خواهد كرد. آنها اقدام دولت براي تعيين تعرفه 160 درصدي واردات كاميون را بسيار شايسته و بجا ارزيابي كرده‏اند و معتقدند خودروسازان ايران بايد در مقابل موج تلاش‏هاي موجود براي واردات كاميون دست دوم مقاومت كنند.
آنها مي‏گويند در شرايطي كه توليد كاميون با رشد 188 درصدي رو به روست و تعدادي از كاميون‏ها در انبارها باقي مانده‏اند و منتظر ارائه تسهيلات بانكي به رانندگان هستند، دليلي ندارد كاميون‏هاي دست دوم از خارج وارد شود و نبايد مشكلات حمل ونقل كشور و هزينه‏هاي بالاي صادرات و واردات را تنها به عامل گراني كاميون‏هاي ساخت داخل نسبت داد. در حال حاضر تنوع بيش از 60 نوع محصول توليدي در داخل كشور، هر نوع سليقه و انتظاري را پاسخ مي‏دهد و رضايت مشتري را جلب مي‏كند.
اما در هر حال عده‏اي از موافقان واردات دلايل ديگري نظير شكستن انحصار خودروسازان داخلي و توجه به سليقه مشتري در انتخاب خودروهاي خارجي را نيز مطرح مي‏كنند و به دنبال واردات خودروهاي دست دوم و كسب سود از محل واردات آنها با قيمت پايين و نيز دستيابي به سود حاصل از فاصله قيمت بازار داخلي و قيمت موجود در بازارهاي خارجي هستند.
عده‏اي از كارشناسان نيز كندي روند توليد كاميون و كشنده را ابزاري براي توجيه واردات خودروهاي دست دوم عنوان مي‏كنند. در اين ميان بروكراسي اداري نيز عامل مهمي در عدم تحويل به موقع كاميون‏ها به رانندگان و مشتريان است. در حال حاضر 1500 خودروي سنگين از قبيل كاميون و كشنده به دليل تاخير در پرداخت وام به مالكان آنها معطل مانده‏اند. اصلاح ساختار اعطاي وام به خريداران كاميون‏ها و تحرك بيشتر سيستم بانكي، بخش عمده‏اي از اشكالات فعلي سيستم حمل و نقل كشور را رفع خواهد كرد.
عملكرد نظام بانكي، نهادهاي ذي ربط و خودروسازان در تحويل به موقع خودرو و خدمات پس از فروش و اعطاي وام، با ترويج و توجه به واردات خودروهاي فرسوده رابطه مستقيم دارد.
هم اكنون موضوع كاهش تعرفه‏هاي واردات خودروهاي دست دوم و تبليغات وسيعي با عنوان «خودروهاي ارزان قيمت» از سوي واسطه‏ها و عده‏اي از تجار دنبال مي‏شود كه در صورت عدم تحرك لازم دولت و خودروسازان و نظام بانكي در جهت جلب رضايت مشتريان، رانندگان و موسسات حمل ونقل، فشار آنها براي باز كردن درها و كاهش تعرفه‏ها و واردات رنگارنگ خودروهاي دست دوم افزايش خواهد يافت.
ضرورت نوسازي ناوگان حمل ونقل ايران با استفاده از خودروهاي نو و برخوردار از تكنولوژي روز و متكي بر توان ساخت داخل، غيرقابل اجتناب است. نبايد جايگاه ترانزيت كالا و حمل و نقل كشور را در سطح جهاني با استفاده از خودروهاي دست دوم تنزل و نقدينگي كشور را هدر دهيم.
عده‏اي از كارشناسان معتقدند استانداردهاي روز اروپا به برخي از اين خودروهاي دست دوم كه سال‏ها به طور پيوسته در جاده‏هاي آسيا و اروپا تردد كرده‏اند، اجازه تردد نمي‏دهد و مالكان خودروهاي مذكور به جاي اسقاط آنها، دنبال جاده‏ها و بازارهايي براي فروش خودروهايشان مي‏گردند تا در كنار سودي كه تا به حال از اين كاميون‏ها برده‏اند، پول ديگري را نيز بابت از رده خارج كردن آنها بگيرند.
برخي صاحبنظران هشدار داده‏اند كه اگر واردات خودروهاي دست دوم را بپذيريم، به اين معني است كه استانداردها و وضعيت حمل ونقل و جاده‏ها و كاميون‏هاي ما با استانداردهاي روز جهان و اروپا منطبق نيست و برخي شركت‏ها و سازمان‏هاي فروش و بيمه كالا حاضر نخواهند شد با كاميون‏هاي دست دوم و فرسوده ايراني به ترانزيت كالا بپردازند.
بنابراين خودروسازان و نظام بانكي و نهادهاي دست‏اندركار حمل و نقل كشور بايد با ارائه شايستگي و توان ساخت داخل، جايگاه حمل ونقل و سيستم خودروهاي سنگين كشور را ارتقا دهند و تقاضاي موجود را به بهترين نحو و با قيمت مناسب تامين كنند.
مهندس مجيد شيخاني مديرعامل ايران خودرو ديزل مي‏گويد: از واردات خودروهاي سنگين بيم نداريم زيرا با كاهش تعرفه واردات كاميون و حتي با واردات محصولات در سطح تكنولوژي بالاي بنز مي‏توانيم بازار خود را حفظ كنيم زيرا شركت دايملر كرايسلر براي توليد موتورهاي سري جديد 900 و 457 در ايران برنامه‏ريزي كرده و اين شركت در حال انتقال دانش فني به شركت ايدم است. براي توليد موتور نيز تيم فني شركت بنز در ايران مستقر شده و قرار است طي سال‏هاي آينده چند ميليون دلار موتور در ايران توليد و به آلمان صادر شود.

صادرات
تعدادي از دست‏اندركاران صادرات و حمل ونقل كالا مي‏گويند به دليل گراني هزينه حمل ونقل كالا كه ناشي از بالا بودن قيمت كاميون است، هزينه صادرات كالا افزايش يافته است. به اعتقاد اين عده انعطاف لازم در قيمت كالاهاي صادراتي و هزينه‏هاي حمل و نقل كالا وجود ندارد بنابراين واردات كاميون‏هاي دست دوم، هزينه حمل و نقل كالا و هزينه تمام شده ترانزيت و صادرات را كاهش مي‏دهد.
عده‏اي ديگر از منتقدان صنعت توليد كاميون داخلي نيز مي‏گويند گراني هزينه‏هاي واردات كاميون و بالا بودن تعرفه 160 درصدي واردات آن مانع عمده بر سر راه واردات كاميون‏هاي دست دوم، كاهش هزينه‏هاي تمام شده حمل و نقل و صادرات كالاهاي ساخت ايران و بالارفتن هزينه تمام شده ترانزيت كالاست.
اما در مقابل، طرفداران صنعت توليد كاميون داخلي و مخالفان واردات كاميون‏هاي دست دوم بر اين باورند كه مشكل صادرات كالاهاي غيرنفتي ايران به عوامل متعددي از جمله ضعف بنيان‏هاي علمي و توليدي و صنعتي كشور، انعطاف‏ناپذيري نرخ ارز، هزينه‏هاي توليد، قيمت كالاها، تكنولوژي ساخت و ريسك بالاي بازارهاي كالا، پول، سرمايه و نيروي كار مرتبط است.
عدم دسترسي به فناوري روز، تيراژ اندك توليد، كمبود سرمايه، بالابودن نرخ سود تسهيلات و اعتبارات مالي وبانكي، روش‏هاي توليد نامناسب و غيراقتصادي، كيفيت پايين توليدات، بسته‏بندي نامناسب محصولات، نبود بازاريابي مدرن و علمي و به روز، قيمت تمام شده بالا نسبت به توليد مشابه كالاها در ساير كشورها و ضعف مديريتي صادرات كشور، به عدم موفقيت در تحقق برنامه‏هاي جهش صادراتي منجر شده است و نمي‏توان گراني كاميون و هزينه‏هاي حمل و نقل كالا را عامل موثري در اين زمينه دانست زيرا حمل و نقل كالا، آخرين مرحله صادرات است و كمترين نقش را در اين ميان دارد و نمي‏توان كاستي موجود در ديگر بخش‏ها و هزينه‏هاي بالاي توليد را با ارزاني كاميون جبران كرد.
بهره‏وري مناسب در حمل و نقل و كاهش هزينه‏ها و تحويل به موقع كالاها بايد با ايجاد تحول در جاده‏ها، وسيله نقليه و زيرساخت‏هاي مرتبط با حمل و نقل، پايانه‏هاي بارگيري و تخليه تحقق يابد تا سخت‏افزار مناسب براي حمل و نقل بهتر كالاها فراهم شود. همچنين قوانين و مقررات رانندگي، گمركي و ترانزيتي بايد بهبود يابد و عوامل مديريتي و آموزش نيروي كار و ايجاد انگيزه در پيگيري منافع شخصي رانندگان و منافع اقتصادي جامعه همزمان مورد توجه قرار گيرد.
توسعه پايدار در حمل و نقل جاده‏اي و صادرات، واردات و ترانزيت كالا مستلزم حركت همه جانبه و همزمان تمام بخش‏هاست. در كنار به روز شدن فناوري ساخت كاميون‏ها توسط دو شركت سايپاديزل و ايران خودروديزل و رعايت استانداردهاي روز اروپا بايد ساير بخش‏هاي مرتبط با حمل و نقل نيز توسعه يابند.

كاميون‏هاي بدون بار
برآوردها نشان مي‏دهد كه سالانه 50 درصد سفرهاي كاميون‏ها در يك مسير، بدون بار صورت مي‏گيرد و اين موضوع باعث استهلاك و مصرف سوخت زياد و بدون بازده و افزايش قيمت تمام شده و هزينه‏هاي حمل و نقل شده است.
اما اگر ترانزيت كالا با برنامه‏ريزي موسسات باربري و صادرات و واردات همراه شود، مي‏توان با ايجاد هماهنگي بيشتر به گونه‏اي عمل كرد تا كاميون‏ها در مسير رفت كالاهاي صادراتي را به بنادر ببرند و در مسير برگشت نيز كالاهاي وارداتي را به داخل انتقال دهند.

نابساماني سيستم توزيع كالا
نابساماني سيستم توزيع كالا در كشور باعث شده بيشتر كالاها چند بار به شهرها و انبارهاي مختلف انتقال يابند تا سرانجام به دست مصرف‏كننده نهايي برسند.
بخش قابل توجهي از كالاها از نقاط مختلف كشور به تهران مي‏آيند تا براساس سفارش‏هاي روزمره به شهرستان منتقل شوند؛ در حالي كه اگر امكان بررسي و نظم‏دهي به تقاضاي بازار كالا ايجاد شود، كالاي توليد شده از هر نقطه كشور به طور مستقيم به بازار مصرف نهايي روانه خواهد شد و لازم نيست كاميون‏ها بار را به تهران و انبارهاي اطراف شهرها ببرند و مدتي در آنجا نگه دارند و سپس به بازارهاي واسطه‏اي و نهايي روانه كنند. اگر سيستم توزيع كالا و واسطه‏گري و انبارداري و سنجش نياز بازارهاي مصرف شهرستان‏ها و روستاها ساماندهي شود، از سفرهاي مضاعف و چندباره كاميون‏ها جلوگيري خواهد شد و هزينه‏هاي تمام شده كاهش خواهد يافت.
شركت‏هاي حمل و نقل فعال تنها به صدور بارنامه مشغول هستند و نقش مديريتي در ساماندهي حمل و نقل ندارند و ساختار نامناسب آنها تنها هزينه حمل و نقل را بالا برده و دلالي را افزايش داده و فعاليت رانندگان را غيراقتصادي كرده است از اين رو ساماندهي آنها مي‏تواند دلالي و واسطه‏گري و هزينه‏ها را كاهش دهد و نظام توزيع كالا را به سمت كاهش فاصله توليد تا مصرف هدايت كند.
بسياري از مقررات حمل و نقل كالا در كشور نيز از 30 سال پيش تاكنون بازبيني نشده‏اند؛ بازبيني و تدوين مقررات جديد مي‏تواند كاهش هزينه‏هاي حمل و نقل را محقق كند و نظام توزيع و حمل كالا را نيز بهبود بخشد.

عملكرد كاميون‏ها در ايران
آمار سازمان حمل و نقل جاده‏اي نشان مي‏دهد كه هر كاميون سالانه 50 هزار كيلومتر مسافت را مي‏پيمايد كه اين مقدار 30 درصد عملكرد يك كاميون در برخي كشورهاي اروپايي است. مقدار بار جا به جا شده در ايران توسط يك كاميون نيز هزار تن و در اروپا 4 هزار تن است. بنابراين بهره‏برداري نادرست از سرمايه‏ها و كاميون‏هاي موجود، به كاهش بهره‏وري وسيله نقليه و افزايش هزينه‏هاي توليد منجر شده و توجيه اقتصادي برخي فعاليت‏ها را از بين برده است.

بهره بانكي بالا
بهره بالاي اعتبارات بانكي كه گاه تا 24 درصد مي‏رسد، هزينه‏هاي خريد كاميون و سرمايه‏گذاري در صنعت حمل و نقل و همچنين هزينه‏هاي تمام شده انتقال كالا را به شدت افزايش و سودآوري را كاهش داده است. بنابراين سود تسهيلات بانكي بايد كاهش پيدا كند تا هزينه سرمايه‏گذاري، نرخ استهلاك، تعمير و نگهداري، هزينه قطعات يدكي و مصرفي و بيمه و ماليات را استاندارد و معقول كند.
در حال حاضر هزينه بيمه و ماليات، تعمير و نگهداري، قطعات يدكي و حقوق راننده حدود يك ميليون تومان است و اگر نرخ سود بالاي وام بانكي خريد كاميون را نيز به اين ميزان اضافه كنيم، عملاً سوددهي حمل و نقل بار را كاهش مي‏دهد و به افت انگيزه سرمايه‏گذار و فشار بر راننده و برخي نگراني‏ها خواهد انجاميد. اين عوامل باعث شده كه بهره‏وري صنعت حمل و نقل بار با كاميون در ايران به شدت كاهش يابد و به 25 تا 35 درصد برسد و درآمد سالانه يك كاميون سنگين به زحمت پاسخگوي هزينه‏هاي جاري و استهلاك سرمايه باشد.

ضعف بازاريابي در ترانزيت كالا از ايران
تعداد اندك دفاتر شركت‏هاي حمل و نقل ايراني در ديگر كشورها نشان‏دهنده اين واقعيت است كه در زمينه جذب بار و بازاريابي بسيار ناموفق عمل كرده‏ايم و تقاضاي موثر براي حمل و نقل كالا و ترانزيت در ايران نداشته‏ايم.

رشد هزينه حمل و نقل در مقايسه با تورم
متوسط هزينه حمل و نقل كشور در سال‏هاي اخير نشان مي‏دهد كه نرخ رشد كرايه حمل از سال 75 تا 82 حدود 7/13 درصد و متناسب با نرخ تورم بوده است و با اين كه قيمت كاميون در سال 75 تقريباً 150 درصد افزايش يافت اما رشد هزينه حمل و نقل 12 درصد بود كه از تورم 14 درصدي نيز 2 درصد كمتر است.
از سال 80 تاكنون به دليل افزايش تعداد كاميون‏ها در ناوگان حمل و نقل، كرايه حمل 10 تا 15 درصد كاهش يافته است و با صف طولاني كاميون‏ها براي دريافت بار رو به رو بوده‏ايم. اين در حالي است كه اگر بازاريابي تقويت شود، از ناوگان كنوني و سرمايه‏هاي موجود مي‏توان استفاده بيشتري برد.
برنامه توليد سال 83 شركت‏هاي توليدكننده كاميون‏ در ايران بيش از 38 هزار دستگاه است؛ با اين تعداد و تنوع توليدات و بهره‏برداري از تكنولوژي روز اروپا و استانداردهاي روز جهان، ضرورتي براي واردات كاميون‏هاي نو و يا دست دوم وجود ندارد.
سايپاديزل و ايران خودروديزل در سال جاري 31 هزار دستگاه كاميون به روز را با 70 درصد قيمت كاميون با تسهيلات بانكي به مشتري تحويل مي‏دهند. قيمت يك دستگاه كاميون 2 سال كاركرده در خارج از ايران 30 درصد كمتر از قيمت نو است و فرسودگي آن معادل يك كاميون 6 تا 8 ساله ايراني است و بيشتر آنها در آستانه تعميرات اساسي موتور و گيربكس هستند.
سايپاديزل با برنامه توليد 15 هزار دستگاه در سال 83 تعهد فروش حدود 12 هزار دستگاه به افراد حقيقي و حقوقي را دارد كه تا پايان مهرماه 7500 دستگاه آن تحويل داده شده و براي 3 هزار دستگاه به علت عرضه بيش از تقاضا در تناژهاي مختلف هنوز ايجاد تعهد نشده است و مي‏تواند به صورت تحويل روز در اختيار مشتري قرار گيرد. در حال حاضر 60 محصول توليدي متنوع در بازار كاميون عرضه مي‏شود و تنها محصول كشنده با تفاوت قيمت 15 تا 20 ميليون توماني بازار سياه دارد.
قيمت كاميون در بازارسياه امسال طي سه مرحله كاهش يافته است و قيمت كشنده نيز تا پايان سال با افزايش 150 درصدي در بازارسياه كاهش خواهد يافت و فاصله قيمت كشنده در بازار سياه با قيمت كارخانه به كمتر از 5 ميليون تومان خواهد رسيد.

تكنولوژي توليد كاميون و خودروهاي فرسوده
گزارش سال 82 وزارت صنايع و معادن نشان مي‏دهد كه خودروهاي سنگين، كاميون و كاميونت‏هاي قديمي با وجود داشتن نقص فني، متقاضي بسياري دارند؛ اين در حالي است كه خودروهاي سنگين جديد هنوز در كشور مشتري چنداني ندارند و از نوع جديد خودروهاي مذكور فقط براي سفرهاي ترانزيتي برون مرزي استفاده مي‏شود. به عبارت ديگر، با وجود آن كه 12 درصد تكنولوژي توليد خودروهاي سنگين در كشور به روز است اما تقاضاي بالايي براي اين محصولات وجود ندارد.
در ميان كاميون‏هاي داخلي كاميون FM9 ، FH12 و NH12 ساخت سايپاديزل كاملاً به روزند و از سوي شركت ولووي سوئد به طور مستقيم كد توليد دريافت مي‏كنند و كاميون اكتروس ساخت ايران خودروديزل نيز يك سال با تكنولوژي روز دنيا فاصله دارد.
كاميونت بادسان ساخت سايپاديزل با تكنولوژي رنو توليد مي‏شود كه به تكنولوژي روز دنيا نزديك است و كاميونت آذرخش ساخت تراكتورسازي ايران نيز از تكنولوژي متوسطي برخوردار است.
از بيش از 190 هزار كاميون موجود در كشور 130 هزار دستگاه از نظر استانداردهاي جهاني از رده خارج هستند و در صورتي كه توليد كاميون در كشور افزايش يابد و اين كاميون‏هاي جديد در اختيار موسسات و سازمان‏هاي صنفي قرار گيرند، نوسازي بهتر صورت خواهد گرفت و كاميون‏هاي فرسوده موجود زودتر از رده خارج خواهند شد. اين كار بايد با هماهنگي كارخانه‏هاي توليد كاميون، دولت، سازمان‏هاي متولي حمل و نقل سنگين و تشكل‏هاي صنفي انجام شود و تسهيلات بانكي به موقع در اختيار موسسات باربري و رانندگان قرار گيرد.
اگر كاميون‏ها با تسهيلات ارزان قيمت و با نرخ 3 درصد و سهم 60 درصدي دولت و شركت‏هاي توليدكننده و سهم 40 درصدي رانندگان و كانون‏هاي رانندگي در اختيار متقاضيان قرار گيرد، در حمل و نقل تاثير مثبتي خواهد گذاشت. البته نوسازي ناوگان به تنهايي كافي نيست بلكه جاده‏ها و مسيرهاي ترانزيتي كالا نيز بايد ساماندهي شود زيرا كاميون‏هاي جديد، گران قيمت و كارآمد با وضعيت جاده‏هاي ما همخواني نخواهند داشت و به اين ترتيب سرمايه‏ها تلف خواهد شد و با هر تصادف، ضررهاي بسياري به ناوگان حمل و نقل وارد مي‏شود. حمل و نقل و وضعيت جاده‏ها  بايد مطابق با استانداردهاي جهاني شود.
سيستم موتور كاميون‏ها نيز بايد با سوخت مصرفي آنها هماهنگ شود. لازم است دولت براي هماهنگ سازي موتور و سوخت يارانه بدهد زيرا با كاهش يارانه‏ها، بر اثر كاهش مصرف سوخت اين هزينه‏ها به زودي جبران خواهد شد.
بيشتر صاحبان كاميون‏هاي فرسوده قدرت مالي چنداني براي تعويض خودروهايشان ندارند بنابراين بخش عمده قيمت كاميون‏هاي گران قيمت بايد به صورت وام به آنها پرداخت شود. بسياري از صاحبان كاميون‏هاي فرسوده به دليل نبود انگيزه‏هاي اقتصادي، اجتماعي، فرهنگي و خصوصيات فردي به نوسازي ناوگان به صورت مشاع تمايل چنداني ندارند.
با توجه به ميزان وام و نرخ سود آن، بازپرداخت توسط يك نفر كار دشواري است و مشكلات و فشارهاي پرداخت اقساط وام ممكن است سلامت راننده و كاميون را به خطر اندازد و اين موضوع تحقق هدف نوسازي ناوگان حمل و نقل كشور را با مشكل روبه رو خواهد كرد بنابراين فرهنگ مشاركت دو نفر يا يك نفر با يك موسسه باربري بايد تقويت شود.
هر طرحي كه بتواند اقبال عمومي را براي نوسازي ناوگان حمل و نقل در برداشته باشد، موفق خواهد بود.
بايد به ازاي ورود هر خودروي نو، يك خودروي فرسوده از ناوگان خارج شود زيرا در حال حاضر تعداد كاميون و ظرفيت كاميون‏ها با ميزان بار و تقاضاي موجود برابر نيست و حمل بار با خودروهاي فرسوده براي راننده‏ها با صرفه‏تر است بنابراين نوسازي ناوگان بايد به شرط خروج خودروهاي فرسوده صورت گيرد تا صف خودروهاي فرسوده براي حمل بار كوتاه شود و شاهد تردد بيشتر خودروهاي نو در جاده‏ها باشيم.
پديده «خودمالكي» مشكل عمده در استفاده از كاميون نو براي سه شيفت كاري است. اين موضوع بهره‏وري را كاهش مي‏دهد و سرمايه‏گذاري براي توليد و تهيه كاميون نو را با توجيه اقتصادي كافي همراه نمي‏كند بنابراين بايد ارائه تسهيلات و نرخ سود وام به گونه‏اي باشد كه وام‏هاي ارزان قيمت به كساني داده شود كه به صورت مشاركتي (دو يا سه نفر) به خريد كاميون نو اقدام مي‏كنند و فرهنگ مشاركتي جايگزين فرهنگ خودمالكي شود.

كيفيت خودروهاي سنگين
گزارش‏هاي كيفيت خودروها، تعميرگاه‏هاي مجاز، شكايات مربوط به مشكلات فني خودروها، استانداردهاي آلايندگي هوا و نظرات مشتريان در بررسي وضعيت فاصله تكنولوژي توليد كاميون، اتوبوس و ميني‏بوس در ايران با استانداردهاي روز دنيا مورد توجه قرار مي‏گيرد.
اين خودروها در دو وضعيت ايستا و ديناميك بررسي مي‏شوند. در وضعيت ايستا، چگونگي مونتاژ قطعات و در وضعيت ديناميك، عملكردهاي خودرو آزمون مي‏شود و زمان تست براي خودروهاي سنگين 110 دقيقه و براي خودروهاي سبك 45 دقيقه است.
آلايندگي خودروهاي سنگين هم يكي از معضلات اصلي ناوگان حمل و نقل و از مشكلات هميشگي شهرهاست و با وجود اين كه استانداردهاي تست آلايندگي براي خودروهاي سنگين ديزل مانند كاميون، كاميونت، اتوبوس و ميني‏بوس تدوين شده اما به علت نبود تجهيزات خاص، امكان اندازه‏گيري ميزان آلايندگي خودروهاي سنگين، اتوبوس، ميني‏بوس، كاميون و كاميونت وجود ندارد و تنها خودروي سواري بنزيني و گازي در كشور تست آلايندگي مي‏شود.

ظرفيت توليد داخلي
با تكيه  به ظرفيت توليد و توان ساخت داخل، امكان توليد بيش از 25 هزار دستگاه انواع كاميون سبك و سنگين ايجاد شده است و با جايگزيني ناوگان فرسوده موجود كشور مي‏توان سالانه صدها ميليون دلار هزينه ناشي از مصرف سوخت اضافي خودروهاي فرسوده را از دوش دولت و بخش خصوصي برداشت.
اما شرط استفاده از ظرفيت ايجاد شده آن است كه مشكلات تامين مالي و نقدينگي و گرفتن وام از بانك‏ها كاهش يابد، دولت براي حمايت از طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده اقدامات عملي صورت دهد و در مورد تحويل به موقع كاميون‏ها و خدمات آنها به مشتريان، شاهد تحرك جدي و سريع‏تر خودروسازان و بانك‏ها و نهادهاي ذي ربط باشيم؛ در غير اين صورت عده‏اي از واسطه‏ها و شركت‏ها و رانندگان ترجيح خواهند داد واردات خودروها و كاميون‏هاي دست دوم را دنبال كنند.
شركت‏هاي سايپاديزل و ايران خودروديزل جزء بزرگترين توليدكنندگان خودروهاي كار در خاورميانه‏اند كه با حدود 40 سال سابقه درخشان، به توليد انواع خودروهاي سنگين و نيمه سنگين مي‏پردازند. اين دو شركت در هفت ماهه سال جاري 13579 دستگاه كاميون و كشنده توليد كرده‏اند و ظرفيت توليد امسال را به 38 هزار دستگاه رسانده‏اند.
ايران خودروديزل ابتدا با نام گروه صنعتي خاور در سال 1338 و سايپاديزل با نام ايران كاوه فعاليت خود را آغاز كردند.
با افزايش تقاضا در دهه 50 و از سال‏هاي 1343 به بعد سازمان توليد كاميون‏هاي سنگين و نيمه سنگين در ايران گسترش يافت و شركت‏هاي مرتبط با شركت‏هاي مادر مانند شركت گواه، موتورسازي ايدم، تاپ سرويس، چرخشگر، توليد قطعات خاور، توسعه خودروكار، اپكو و... راه‏اندازي شدند.
امروزه علاوه بر سهم عمده شركت‏هاي سايپاديزل و ايران خودرو ديزل در توسعه ناوگان حمل و نقل جاده‏اي و بازسازي و نوسازي ناوگان كاميون‏هاي كشور، شاهد افزايش سهم حمل و نقل ايران از ترانزيت كالاهاي جهان هستيم و محصولات ساخت اين دو شركت به كشورهاي ارمنستان، آذربايجان، قزاقستان، عراق، عربستان، مصر، اردن، امارات متحده عربي، كويت، تركمنستان، ليبي، تاجيكستان و افريقا صادر مي‏شود.
در ابتداي سال 81 تا پايان آذرماه توليد كاميون در كشور به 4 هزار و 616 دستگاه رسيد كه سهم سايپاديزل به عنوان بزرگترين توليد كننده 1699 دستگاه بود. روند رشد توليد در دو شركت مذكور هر سال رو به افزايش است. در حال حاضر ايران خودروديزل با توليد روزانه 105 دستگاه انواع كاميون ركورد تازه‏اي را ثبت و از اول سال و تا پايان آذر 83 حدود 11650 دستگاه كاميون توليد كرده است و در سال 84 حدود 20 هزار دستگاه انواع كشنده و كاميون را توليد و به ناوگان حمل و نقل و ترانزيت اضافه خواهد كرد كه 14 هزار دستگاه از اين تعداد كاميون‏هاي نسل جديد خواهند بود كه همزمان در اروپا توليد مي‏شوند.
ايران خودروديزل براي ايجاد خطوط جديد توليدكشنده و كاميون، يك سرمايه‏گذاري 500 ميلياردريالي انجام خواهد داد. هدف از اجراي اين پروژه، روزآمد كردن ناوگان ترابري با انواع خودروهاي كار سبك، نيمه سنگين و سنگين است.
توليد خودروهاي تجاري در چند سال اخير 5 تا 6 برابر شده است. ايران خودروديزل در سال جاري 22 هزار دستگاه انواع خودروهاي تجاري را توليد مي‏كند كه اين ميزان 2 برابر سال گذشته و 5 برابر سال 81 است.
از ابتداي سال 83 تا اوايل آذرماه 11 هزار دستگاه انواع خودروي تجاري ايران خودروديزل توليد شده است و سال گذشته نيز حدود 7 هزار دستگاه انواع كاميون، كاميونت و كشنده در اين شركت توليد شد.
توليد سال گذشته ايران خودرو ديزل 11 هزار و 111 دستگاه انواع خودروهاي تجاري شامل كاميون، ون، اتوبوس و ميني‏بوس بوده است.
ايران خودروديزل در 15 آذرماه 83 ركورد توليد سال 82 خود را شكست و از مرز توليد 11 هزار و 111 دستگاه انواع خودروهاي كاميون، كشنده، اتوبوس و ميني‏بوس و ون گذشت. اين شركت تا 15 آذر سال 83 بيش از 8400 دستگاه كاميون‏هاي سنگين، كشنده و نيمه سنگين توليد كرده بود كه به اندازه كل سال 82 است و 55 درصد بازار خودروهاي سنگين را دراختيار دارد.
مديريت ايران خودروديزل اعلام كرده است توليد كاميون در سال 83 به 12 هزار دستگاه خواهد رسيد.
شركت يادشده 56 درصد سهم بازار كاميون سبك و 75 درصد از بازار كاميون سنگين و 20 درصد از بازار كشنده‏ها را دراختيار دارد و در سال 84 نيز 20 هزار دستگاه انواع كاميون‏هاي سبك، سنگين و كشنده توليد خواهد كرد.
توليد سالانه انواع كشنده و كاميون در ايران خودروديزل به بيش از 17 هزار دستگاه رسيده است. اين شركت توليد كاميون و كشنده‏هاي اكسور 1843، انواع اكتروس 4040، 1843، MP2، 3340 و انواع آتگوباري آتش‏نشاني F1325، باري 1815، انواع كاميون، كاميونت مايتي و كاميون‏هاي جديد اچلو را در دستور كار قرار داده است و كماكان به دليل تقاضاي بازار، كاميون‏هاي سنگين 1924، 2624، LP، LPK، 808 و 608 را توليد مي‏كند كه از نظر استحكام و خدمات پس از فروش گسترده مورد توجه مشتريان است. كاميون‏هاي توليدي اين شركت به كشورهاي عربي حوزه خليج فارس و كشورهاي افريقايي صادر مي‏شود. بيش از 100 مركز به ارائه خدمات پس از فروش محصولات ايران خودرو ديزل مي‏پردازند و كليه نمايندگي‏هاي مرسدس بنز در اروپا به رانندگان خودروهاي ترانزيت خدمات ارائه مي‏دهند.

 


منابع :


دانلود پایان نامه,خرید پایان نامه,فروش پایان نامه,پایان نامه,آرشیو پایان نامه,پایان نامه عمران,پایان نامه روانشناسی,

پایان نامه حقوق,پایان نامه اقتصاد,پایان نامه برق,پایان نامه معدن, پایان نامه کارشناسی ,پایان نامه صنایع,پایان نامه علوم سیاسی ، پایان نامه کاردانی

طراحی سایت : سایت سازان