میهن داکیومنت                میهن داکیومنت                      میهن داکیومنت              میهن داکیومنت

مرکز دانلود پایان نامه ، پروژه ، روش تحقیق ، مقاله 


میهن داک - میهن داکیومنت

مقاله راهبرد مقابله با چالشهاي صنعت خودرو


کد محصول : 10001467 نوع فایل : word تعداد صفحات : 39 صفحه قیمت محصول : رایگان تعداد بازدید 399

دانلودرایگان فایل رمز فایل : m1d1467

فهرست مطالب و صفحات نخست


راهبرد مقابله با چالشهاي صنعت خودرو

چکيده:
دانشبر شدن فعاليتهاي اقتصادي و جهاني شدن اقتصاد، علاوه بر ظهور اقتصادهاي نوين با ايجاد تحول در شرايط محيطي، موجب تكوين نظريههاي توسعه  و تجارت شدهاند. در نظريههاي جديد توسعه و تجارت، راهبرد برون نگر تجاري مورد اقبال گسترده قرار گرفته، كما اينكه در چشمانداز بيست ساله جمهوري اسلامي ايران و برنامه چهارم نيز بر آن تاكيد شده است. ترديدي نيست كه در اين رويكرد شناخت پارادايم نوين مزيت يا مزيت رقابتي و الزامات آن حايز اهميت مي باشد. در اين نظريه به موازات شناخت نقش مسلط دانش و نوآوري در اقتصاد، سهم بخشها و بنگاهها در شكوفايي اقتصاد ملي و در نتيجه ملاحظات اقتصاد خردي اعتلا يافته است. چرا كه اگر منبع مزيت، دانش و نوآوري باشد، اين بنگاهها هستند كه با ابتكار و كارايي مزيتها را خلق ميكنند، اكنون مواهب طبيعي (موروثي) و نسبت موجودي عوامل توليد در برتري تجاري كشورها نقش كمتري دارند.
با اين تحولات نظري و عملي، استراتژيستهاي ملي بايد با ملاحظات اقتصاد خردي به طراحي سياستهاي كلان از جمله سياستهاي تجاري بپردازند، مقاله حاضر نيز با همين نگرش بر صنعت خودرو متمركز شده است.
بررسي نشان ميدهد كه حمايتگرايي شديد در كنار تمركز بالا در اين صنعت موجب بروز چالشهايي چون پايين بودن رقابت، مقياس غير اقتصادي توليد و در نتيجه پايين آمدن كارايي كه خود را در كيفيت پايين و قيمت بالاي محصولات نشان ميدهد، شده است. ضمن اينكه آثار ركود و كمبود تقاضاي موثر در اين بازار مشهود است و در آينده نزديك حتي با تداوم سياستهاي حمايتگرايانه، صنعت خودرو داخل با مشكل جدي مواجه خواهد شد. پيشنهاد ارايه شده دراين مقاله به منظور مقابله با چالشها، راهبرد اصلاح حمايت و تسهيل رقابت است كه با گسترش بازار و كاهش تمركز،امكان اجراي سياستهايي چون ادغام بنگاههاي داخلي براي رسيدن به مقياس اقتصادي توليد و صرفهجوييهاي ناشي از مقياس و در نتيجه كاهش هزينه را فراهم ميكند و هم اينكه با تسهيل رقابت، انگيزه نوآوري و دانش محوري بنگاههاي سازنده خودروي داخلي را افزايش ميدهد.

 1-مقدمه:
با دانشبر شدن فعاليتهاي اقتصادي و جهاني شدن اقتصاد، اقتصادهاي نوين ظهور كرده اند، اقتصادهايي كه رقابتمندي و توسعه خود را مرهون نوآوري هستند. درک اقتصاد نوين معطوف به شرايط جديد اقتصادي و شناخت رمز موفقيت همين اقتصادهاي نوظهور است. با تحول شرايط محيطي فروض نظريات تغيير يافتهو نظريههاي توسعه  و تجارت تجديد شدهاند. بطوريكه در نظريههاي جديد توسعه و تجارت، راهبردهاي برون نگر تجاري مورد اقبال قرار گرفتهاند، كما اينكه در چشمانداز بيست ساله جمهوري اسلامي ايران و برنامه چهارم بر آن تاكيد شده است. ترديدي نيست كه در اين رويكرد، شناخت پارادايم نوين مزيت يا مزيت رقابتي و الزامات آن حايز اهميت مي باشد. در اين نظريه به موازات شناخت نقش مسلط دانش و نوآوري در اقتصاد، سهم بخشها و بنگاهها در شكوفايي اقتصاد ملي و در نتيجه ملاحظات اقتصاد خردي اعتلا يافته است. چرا كه اگر منبع مزيت، دانش و نوآوري باشد، اين بنگاهها هستند كه با ابتكار و كارايي به خلق مزيت دست ميزنند و ديگر مواهب طبيعي موروثي و نسبت عوامل توليد در برتري تجاري كشورها نقش كمتري دارند. با اين تحولات نظري و عملي، استراتژيستهاي ملي بايد با ملاحظات اقتصاد خردي به طراحي سياستهاي كلان از جمله سياستهاي تجاري بپردازند لذا شناخت تطبيقي صنايع ملي و تحولات جهاني از جنبه توليد، تجارت و حمايت ضرورت دارد. مقاله حاضر نيز با همين نگرش بر صنعت خودرو متمركز شده است. اتخاذ سياستهاي تجاري مناسب در صنعت خودرو كشور و انتخاب حمايت (عدم و يا كاهش حمايتهاي تجاري) و به بيان ديگر اصلاح رويكرد تجاري و شيوههاي حمايت در قالب يك برنامه زمانبندي شده و مدون، منوط به شناخت صحيح از بازار جهاني و داخلي اين محصول و تدقيق در نتايج و عملكرد سياستهايي است كه تاكنون اتخاذ شدهاند. از اينرو مقاله حاضر ضمن توجه به مباني نظري رقابتمندي، به تحليل بازار خودرو در جهان و ايران ميپردازد تا بتوان در چارچوبهاي نظري رقابتمندي با شناخت از چگونگي وضعيت صنعت خودرو در شرايط كنوني به ارايه راهكارهاي مناسب در جهت ارتقاء توان رقابت در اين صنعت دست يافت.
بعد از مقدمه در بخش دوم، مباني بحث و الزامات توسعه و تجارت (رقابتمندي) معرفي شده، در ادامه به دلايل عمومي تسهيل تجاري و كاهش موانع تجارت و تعرفه پرداخته خواهد شد. در بخش سوم و چهارم مقاله به بررسي بازار جهاني خودرو (به عنوان يك صنعت مهم) و مولفههايي چون توليد، تقاضا،تعرفه و تجارت خودرو پرداخته ميشود.
از آنجايي كه تمركز در تحليل بازار، تنظيم استراتژي تجاري و ارزيابي آثار رفاهي حمايت حايز اهميت است به اين موضوع نيز در اين بخش اشاره خواهد شد. در بخش پنجم مقاله با توجه به بررسي وضعيت صنعت خودرو در كشور، سهم آن از توليد وتجارت خودرو در جهان و به طور مشخص دو مولفه مهم تجارت و ساختار بازار يعني باز بودن  (يا در مقابل محدوديت)  تجاري و همينطور ساختار بازار يا درجه تمركز در صنعت خودرو ايران چالش هاي صنعت خودرو مورد تدقيق قرارخواهد گرفت. ودر نهايت در بخش ششم به ارائه راهکارهايي به منظور مقابله با چالش ها پرداخته خواهد شد.

2-  اصلاح رويكرد حمايت و الزامات مزيت رقابتي (رقابتمندي)
امروزه گسترش فنآوري اطلاعات همراه با تسهيل جريانهاي بينالمللي عوامل توليد و كالاها و خدمات، محصولات و فعاليتهاي نويني را به عرصه اقتصاد وارد كرده، و پايه هاي اقتصاد نوين را بر محور دانش شكل داده است. شرايط و ويژگيهاي اقتصاد نوين عبارتند از: تحولات سريع ساختاري و تكنولوژيكي ، رقابت ناقص، گستردگي شكست بازارها، بيكاري شديد و تحرك و جابجايي بينالمللي منابع توليد. اين شرايط سبب شده كه پارادايم توسعه تغيير يافته، بطوريكه سرمايه بري و كاربري فعاليتهاي اقتصادي جاي خود را به دانش بري فعاليتها داده است. به هر حال ميتوان گفت كه در جهان امروز "دانش" به عنوان عامل اصلي يا موتور رشد و توسعه تلقي ميشود.
     به بيان ديگر تغييرات سريع تكنولوژيك، افزايش جابجايي منابع توليدي و رشد مسايل و مشكلات ساختاري در اقتصادهاي صنعتي اعتبار نظريه هاي اقتصادي سنتي را مورد ترديد قرار داده است. كاهش اهميت سياسي نظريههاي اقتصاد كلان بتدريج جهتگيري مباحث سياستهاي اقتصادي را به سوي عوامل تعيينكننده كارايي اقتصادي، رشد و رقابتمندي در سطح خرد سوق ميدهند. بدين دليل است كه مطالعات تجربي نيز اين نظريه مايكل پورتر كه ميان مباني خرد اقتصاد و عملكرد اقتصاد رابطه معناداري وجود دارد را تاييد ميكنند. پورتر از مطالعه تجربي مورد بررسي خود نتيجه ميگيرد كه اگر چه سياستهاي شفاف اقتصاد كلان لازم هستند اما براي تضمين يك اقتصاد موفق و پررونق كافي نميباشند. لذا اصلاحات سياسي و اقتصاد كلان بدون اينكه در سطح اقتصاد خرد پيشرفت كرده باشد ، ثمره اي به بار نخواهد آورد(پورتر 1998).
مايكل پورتر در كتاب خود تحت عنوان «مزيت رقابتي ملل» (1990) مطرح ميكند كه نظريههاي ارائه شده اقتصادي به اندازه كافي تفاوتهاي رقابتمندي ملي را توضيح نميدهند. او بر مبناي 10مطالعه موردي عميق از اقتصادهاي توسعه يافته، يك چارچوب الماسي شكل جديدي ارائه نمود كه شامل چهار دسته از عوامل به قرار ذيل ميباشد:
 كيفيت عوامل توليد
زمينه رقابت بنگاهها و استراتژيها
كيفيت تقاضاي محلي (داخلي)
برخورداري از صنايع لازم و پشتيبان
مطالعه پورتر كمك مهم و شاياني به بحث درباره رقابتمندي در سطح بينالملل كرده است. كه از آن جمله مي توان به نگرش كلي مطالعه پورتر به تحليلهاي غني تجربي با تاكيد بر ديناميكهاي رقابت، اشاره داشت. نكته حائز اهميت در اين بحث توجه به زير شاخص هايي است که شاخصهاي رقابتمندی را تشكيل ميدهند. اين شاخص ها در گزارش  WEF معرفي شده است که در اين بين موضوع رقابت در شاخص BCI  به عنوان يك زير شاخص (Sub Index) و  همچنين موضوع تجارت بين الملل در شاخص GCI به عنوان يك زير شاخص (Sub Index) ارائه گرديده، كه موضوعات مورد تاکيد اين مقاله می باشند.
امروزه توافق عمومي ميان  اقتصادانان و سياستگذاران كشورهاي صنعتي وجود دارد كه سياستهاي اقتصاد خرد براي جبران موارد شكست بازار در اقتصاد به همان اندازه سياستهاي سنتي اقتصاد كلان ، اهميت يافته است ( OECD1994 و 1996 و هاماليانين 1997).
در همين راستا فروض پايه اي نظريههاي مزيت نسبي در تجارت كه بر مبناي فراواني منابع داخلي و سياستهاي كلان  اقتصادي پايه ريزي و بر اساس فروض سنتي نئوكلاسيك تبيين شدهاند، و درگذشته به خوبي ميتوانستند وضعيت و رتبهبندي توان رقابت را در ميان كشورها نمايان سازند، در شرايط امروزين اقتصاد جهاني، نقض شدهاند و به مزيتهاي رقابتي كه ديگر تنها بر اساس فراواني منابع در سطح ملي مبتني نبوده و بلكه براساس توانمندي بنگاهها استوار شدهاند، تكوين يافتهاند. در نظريههاي نوين تجارت بيان ميشود كه اين توانمندي رقابتي بنگاههاي يك كشور است كه مي تواند منجر به رقابتمندي كشورها شود.به بيان ديگر نقش مزيت رقابتي و يا رقابتمندي بنگاه در توسعه اقتصادي در شرايط اقتصاد نوين بسيار حايز اهميت است. كشورها براي توسعه اقتصادي بايد توان رقابت خود را ارتقاء دهند و اين ممكن نيست مگر آنكه توان رقابت بنگاههاي آنها افزايش يابد. از اين رو توجه به سياستگذاري در سطح خرد در نظريههاي تجارت حايز اهميت بسياري است.
اين نگرش در اقبال به استراتژي هاي بروننگر توسعه نيز تبلور يافته است. كمرنگ شدن استراتژي هاي تجاري دروننگر (جايگزيني واردات) و در مقابل روي آوردن به استراتژي هاي تجاري بروننگر صادرات گرا (Export oriented) نيز براساس همين نگرش است.
در واقع در شرايط اقتصاد نوين تنها اقتصادهايي كه بتوانند مطابق با نياز، سلايق و توان مصرف كنندگان جهاني، به توليد و عرضه كالا و محصول بپردازند موفق خواهند بود.
با تحولات پديد آمده در عرصه توسعه و تجارت جهاني و استراتژي هاي ملي و بخشي، تجديد نظر در رويكرد حمايتهاي تجاري نيز اجتناب ناپذير است. حمايتهاي تجاري در خصوص هر فعاليت توليدي بايد در جهت توسعه فضاي رقابت، جهاني شدن و رقابتمندي باشند و علاوه بر درك شرايط و چالش هاي جهاني بايستي به وضعيت و ساختار بازار فعاليت مورد نظر نيز توجه شود، اين موضوع در ادامه مقاله به هنگام بررسي صنعت خودرو مورد بحث و بررسي قرار خواهد گرفت.           
3- توليد و كمبود تقاضاي موثر در صنعت خودرو
خودروسازي در سال 1896 با راه اندازي دو خط توليد ابتدايي در دو سوي اقيانوس اطلس و خاتمه دادن به ساخت خودرو به صورت يك محصول اتفاقي و منفرد، به عنوان يك صنعت، اعلام وجود كرد .
صنعت خودروسازي در ايران براي اولين بار در سال 1335 با شروع مونتاژ جيپ آمريكايي در شركت جيپ شكل گرفت.
امروزه با گذشت حدود نيم قرن از آغاز صنعت خودرو در كشور شاهد تحولات چشمگيري در زمينههاي مختلف (ميزان توليد، تنوع محصولات،...) اين صنعت مي باشيم.
براساس آمارهاي موجود در سال 2001، موجودي خودروي جهان در حدود 731 ميليون دستگاه بوده، اين در حالي است كه جمعيت جهان در سال 2001 بالغ بر 6130 ميليون نفر گزارش شده است. به بيان ديگر به ازاي هر 1000 نفر ، 119 خودرو وجود داشته است. جدول (1)  نمايانگر تعداد خودروهاي موجود در سال 2001 به تفكيك مناطق مختلف جهان مي باشد.
منطقه    خودرو موجود
(ميليون دستگاه)
2001    تعداد توليد خودرو
(ميليون دستگاه)
2003    خودروي موجود به ازاي هر 1000 نفر
اروپا    256    8/19    327
امريكاي شمالي    243    9/14    569
آسيا    164    1/20    47
ژاپن    5/63    3/10    529
كره جنوبي    8/11    2/3    251
ايران    4/5    752/0    83
تركيه    3/6    347/0    91
امريكاي مركزي، جنوبي و مكزيك    41    8/3    78
استراليا    15    343/0    789
افريقا    12    378/0    18
كل جهان    731    6/60    119
جدول(1)- خودروي موجود و توليد آن در جهان
مأخذ: World Bank
www.OICA.org

جدول (1) نشان ميدهد كه 68 درصد خودروهاي موجود در دو منطقه اروپا و آمريكاي شمالي تردد مي كنند  و اين در حالي است كه تنها 20 درصد از جمعيت جهان در اين مناطق سكونت دارند.
همانطور كه ملاحظه مي شود، در بين كشورها و نواحي ارائه شده در جدول (1) كشور استراليا با تعداد 789 خودرو به ازاي هر 1000 نفر بيشترين و ناحيه آفريقا با تعداد 18 خودرو به ازاي هر 1000 نفر كمترين سرانه خودرو را به خود اختصاص دادهاند.
كشور ايران با توليد 752 هزار دستگاه خودرو در سال 2003 حدود 1 درصد از توليد جهاني و
3 درصد از توليد آسيا و اقيانوسيه را به خود اختصاص داده است.
آمارها حاكي از آنست كه توليد خودرو در جهان از 53 ميليون دستگاه در سال 1998 به
6/60 ميليون در سال 2003 بالغ گرديده است، به عبارت ديگر طي دوره مذكور توليد خودرو در جهان 14 درصد رشد داشته است.
توجه به رشد 14 درصدي توليد خودرو جهان از يك سو و اينكه در حال حاضر مازاد عرضه در اين صنعت (بطوريكه انتظار مي رود كه تا سال 2005 ميلادي اين مازاد عرضه همچنان در حدود 20 ميليون دستگاه باقي بماند.) وجود دارد از سوي ديگر، بيان كننده اين واقعيت است كه صنعت خودرو سازي جهان با كمبود تقاضاي مؤثر، بعنوان يكي از عمدهترين معضلات پيشروي آن مواجه است، به طوريكه بزرگترين توليدكنندگان خودرو در فروش محصولات خود با مشكل مواجه اند، از اينرو هر روز شاهد تغيير فيزيكي و تكنولوژيكي مدلهاي خودرو در جهان براساس خواست و سلايق مصرف كنندگان (به منظور حفظ بازار فروش خودرو) ميباشيم.
شواهد حاکي از آنست که در حال حاضر استراتژي تجاري برون نگر صادرات گرا و تلاش براي مزيت رقابتي بيش از هر زمان مورد توجه توليدكنندگان عمده اين صنعت قرار گرفته است، بطوريكه اين توليدکنندگان راهبرد اساسي ادامه حيات خود را، حركت در مسير اين استراتژي، قلمداد مي کنند.
شكي نيست كه صنعت خودروي ايران از اين امر مستثني نبوده و دير يا زود با از بين رفتن شرايط تصنعي حاكم بر آن، چنانچه همسو با تحولات اشاره شده حركت نكند با اين معضل روبرو خواهد شد.
4- تمركز، تجارت و تعرفه خودرو در ايران و جهان 
    4-1- مقياس فعاليت و تمركز در بازار خودرو ايران وجهان
همانطور كه گفته شد ملاحظات اقتصاد خردي از جمله بررسي ساختار (مولفههايي چون مقياس فعاليت و وضعيت رقابت) در تنظيم استراتژيهاي تجاري و اصلاح سياستهاي حمايتي اجتنابناپذير است ،  لذا در اين قسمت به بررسي موضوعات مزبور پرداخته خواهد شد..
مقياس اقتصادي توليد در صنعت خودروسازي نقش حياتي را ايفا مي کند. بررسيها حاكي از آن است كه يك توليد كننده براي حفظ بقاي خود در كشورهاي پيشرفته صنعتي حداقل بايد 4 ميليون خودرو در سال توليد كند كه اين ميزان در كشورهاي در حال توسعه نبايد كمتر از 1 ميليون دستگاه باشد. از اين روست كه در سالهاي اخير تعدادي از شركتهاي بزرگ توليد كننده خودرو در يكديگر ادغام شده اند تا به صرفهجوييهاي ناشي از مقياس وكاهش هزينهها دست يابند.
درحال حاضر بازارهاي جهاني خودروسازي بين شركتهاي چندمليتي تقسيم شدهاست بطوريكه اين شركتها در يك كشور تحقيق ميكنند، در كشور ديگر قطعه ميسازند، در كشور سوم مونتاژ ميكنند، در كشور چهارم خودرو را به فروش ميرسانند و درنهايتسود حاصل را در كشور پنجم سرمايهگذاري ميكنند. بنابراين شرايط برايكشورهايي كه بتوانند از اين مراحل سود ببرند فراهم است.
شركتهاي فرامليتي با خريد و يا ادغام در ديگر شركتهاي خودروساز در سطح جهان و همچنين با تأسيس واحدهاي مونتاژ و يا قطعهسازي در ديگر كشورها، به موقعيت كنوني رسيدهاند و در اين محيط پر از چالش، بسياري از نامهاي مهم و معروف جهاني از ادامه رقابت باز ايستادهاند. نكته قابل توجه در اين است كه اين شركتهاي فرامليتي، بيش از آنكه متعلق به يك كشور باشند، هويتي جهاني دارند و هم اكنون در دنيا، خودروسازي به چشم نميخورد كه به دور از اين مجموعه بتواند به توليد خودروهاي قابل رقابت در سطح دنيا اقدام کند از اين روست كه كشورهاي جهان ميزبان اين خودروسازان جهاني هستند.
براساس بررسيهاي انجام شده، در سال 2001 ميلادي، شش شركت جنرال موتورز (شامل ايسوزو)، فورد (شامل مزدا)، تويوتا، كرايسلر دايملر (شامل ميتسوبيشي)، فولكس واگن و رنو (شامل نيسان)، نزديك به 80 درصد از توليدات جهاني را برعهده داشتهاند كه از اين ميان، 50 درصد از توليدات جهاني توسط سه شركت اول خودروساز جهان انجام شده است. جدول(3) سهم گروههاي خودرو سازي (ادغام شده) از بازار جهاني را در سال 2003 نشان مي دهد.
هم اكنون ده شركت اول خودروساز جهان بيش از 95 درصد از فروش جهاني را برعهدهدارند و پيشبيني ميشود كه قدرت خود را در آينده نيز حفظ خواهند نمود. ميزان تمركز در صنعت خودروسازي جهان بر اساس شاخص نسبت تمركز (CRn) و شاخص هرفيندال هيرشمن(HHI)  با منظور داشتن ادغام بنگاهها  براساس اطلاعات جدول (3) به ترتيب 5/53 درصد و 1125 واحد مي باشد كه حاكي از تمركز نسبتاً بالا در صنعت خودرو در جهان است.
                                                         

                           
s  : سهم توليد ينگاه i  ام در كل توليدات صنعت
 
جدول(3)- سهم گروههاي خودرو سازي (ادغام شده) از بازار جهاني در سال 2003
رديف    نام شركتها    توليد سال 2003(هزار دستگاه)     سهم در بازار جهاني
1    GM فيات/ سوزوكي/ايسوزو/ سوبارو    7783    3/18
2    فورد / مزدا / ولوو / دوو    4782    2/11
3    دايملر-كرايسلر/ميتسوبيشي/هيونداي/ پروتون    5399    7/12
4    فولكس واگن    4843    4/11
5    تويوتا    5369    6/12
6    رنو/نيسان/سامسونگ/داكيا    4474    5/10
7    ساير    9971    4/23
8    كل    42621    100
مأخذ: www.OICA.org

بررسي فضا يا ساختار بازار خودروي ايران به لحاظ عملي يا workable، نيز حاكي از آن است كه اين فضا رقابتي نيست و از درجه انحصار بالايي برخوردار ميباشد. درجه تمركز در صنعت خودرو سازي كشور ايران نشان ميدهد كه شاخص نسبت تمركز (CRn) دو بنگاه ايران خودرو و سايپا (شامل پارس خودرو نيز ميباشد) بالغ بر 99 درصد مي باشد. همچنين شاخص هرفيندال  و هيرشمن HHI) ( در خودروي سواري كشور (در سال1382)  معادل 5010 واحد بوده است كه نشان از درجه تمركز بسيار بالاي اين صنعت در كشور (به مراتب فراتر از جهان) را دارد.

 
جدول (4) ـ سهم شركت هاي خودروسازي از بازار خودروي كشور در سال 1382
نام شركت    تعداد توليد    سهم از  بازار
ايران خودرو    435434    63%
سايپا    219520    32%
پارس خودرو    29173    4%
كرمان موتور    3434    0
گروه بهمن    8750    1%
كيش خودرو    327    0
زاگرس خودرو    810    0
ماخد: دفتر آمار و اطلاع رساني با همكاري معاونت توليد وزارت صنايع و معادن
CR2=(%63 + %32 + %4) = %99
 
در مجموع به رغم پائين بودن مقياس توليد بنگاه هاي ايراني، قدرت انحصاري آنها در بازار داخل بسيار بالا است. 
4-2- تجارت و تعرفه در بازار جهاني خودرو
     4-2-1- صادرات خودرو در كشورهاي منتخب
صادرات خودرو و قطعات آن در جهان طي سالهاي 1980-2002 سالانه نزديك به 10 درصد رشد يافته كه در مقايسه با رشد متوسط كل صادرات دنيا در همين مدت (6درصد) به مراتب بيشتر بوده است.
سهم صادرات خودرو و قطعات آن از كل صادرات جهان از 7/4 درصد در سال  1980 به  تقريباً
8 درصد در سال 2002 افزايش يافته است. كه بين تمامي كالاهاي صادراتي جهان رتبه اول را كسب كرده و از نظر ارزش از صادرات نفت نيز پيشي گرفته است.
جدول شماره (5)، حجم صادرات خودرو 11 كشور منتخب در  سال 2000 ميلادي، سهم صادرات خودرو از كل صادرات آن كشورها و سهم از كل صادرات جهاني خودرو را نشان
مي دهد.  همانطور كه در جدول (5) مشاهده مي شود، كشورهاي آمريكا، ژاپن وآلمان به ترتيب با داشتن سهم 9/19، 17 و 1/9 درصد از توليد جهاني عمده ترين صادركنندگان خودروي جهان ميباشند و به ترتيب9/11 درصد، 2/15 درصد و 1/16 درصد از صادرات خودروي جهان به آنها اختصاص دارد.
 جدول (5) - حجم صادرات خودرو و قطعات در كشورهاي منتخب  در سال  2000  
( ارقام به ميليارد دلار و درصد)

كشور    سهم از توليد خودروي جهان    صادرات    سهم از صادرات كشور    سهم از صادرات جهاني  خودرو
آمريكا    9/19    68    7/8    9/11
ژاپن    17    88    2/18    2/15
آلمان    1/9    92    7/16    1/16
فرانسه    6    40    2/13    7
ايتاليا    2/2    18    6/7    2/3
انگلستان    3    26    2/9    6/4
كره جنوبي    2/5    15    7/8    6/2
تايوان    6/0    ـــ    ـــ    ـــ
پرتقال    4/0    2/3    9/13    6/0
تركيه    5/0    5/1    6/5    3/0
ايران (1381)    9/0    033/0    7/0    0
 ماخذ:  PC/TAS , IMF

4-2-2- واردات خودرو و تعرفه آن در كشورهاي منتخب
آمارهاي مربوط به واردات خودرو در كشورهاي منتخب حاكي از آن است كه بيشترين حجم واردات خودرو طي سال 2000 مربوط به كشور آمريكا مي باشد.
همچنين بررسي جدول (6) نشان مي دهد كه شش كشور پيشرفته جهان ، عمده ترين واردكنندگان خودرو در جهان بوده اند. اين در حالي است كه بزرگترين شركتهاي خودروسازي در اين كشورها مشغول فعاليت مي باشند. به بيان ديگر بزرگترين توليدكنندگان خودرو، واردكنندگان عمده خودرو نيز محسوب ميشوند.
جدول (6) - حجم واردات خودرو در كشورهاي منتخب در سال 2000
(ارقام به ميليارد دلار- درصد)
      كشور    واردات     سهم از واردات كشور
آمريكا    172    7/11
ژاپن    10    3/2
فرانسه    31    7/8
آلمان    42    8/6
تركيه    8/3    6
مالزي    3/1    4/1
هند    035/0    05/0
چين    22/1    5/0
مكزيك    7/6    5/3
كره جنوبي    27/0    14/0
ايران(1381)    028/0    2/0
ماخذ:  PC/TAS , IMF

براساس آمارهاي منتشره از سوي UNDP، در سال 2001، كشورهاي عمده توليدكننده خودرو، نرخهاي تعرفه پاييني بر واردات خودرو اعمال نمودهاند. در بسياري از اين كشورها، نرخ تعرفه يك رقمي و يا حتي صفر شده است (بعنوان مثال، نرخ تعرفه در اين سال در ژاپن صفر بوده است). و كشورهاي توليدكننده معدودي نظير چين و هند، نرخهاي تعرفه، نسبتا بالا در رابطه با خودرو سواري،  به ترتيب در حدود 70 و 105 درصد وضع کرده اند.
جدول شماره (7)، نشان دهنده ميزان تعرفه بر واردات در كشورهاي عمده توليد كننده خودرو است.
جدول (7) - تعرفه واردات انواع خودرو در كشورهاي عمده توليدكننده    (درصد)
شماره تعرفه
  مناطق    (تراكتور)
8701    (اتوبوس)
8702    (سواري)
8703    (كاميون)
8704    (تجاري)
8705
اتحاديه اروپا    5    13    10    3/18    7/3
روسيه    15    7/11    5    15    10
آمريكا     0    2    5/2    5/14    0
كانادا    3    1/6    1/6    1/6    3
مكزيك    12    23    20    6/21    23
ژاپن    0    0    0    0    0
كره جنوبي    8    10    8    10    8
چين    13    45    70    35    7/11
هند    35    35    105    35    35
افريقاي جنوبي    0    5/27    6/15    10    0
مصر    10    40    40    20    30
ايران(1383)    15    40    130    30    35
       ماخذ: www.UNDP.org
با ملاحظه آمارهاي موجود در جداول (6) و (7) مي توان نتيجه گرفت كه كشورهاي توليدكنندة عمدة خودرو، واردكنندة عمدة خودرو نيز محسوب مي شوند و اين در حالي است كه همين كشورها از تعرفه هاي واردات نازل يك رقمي برخوردار مي باشند. بطور مثال، كشور آمريكا به عنوان بزرگترين توليدكننده خودرو در جهان، بزرگترين واردكنندة خودرو بوده و نرخ تعرفه واردات خودرو سواري در اين كشور حدود 5/2 درصد (پايين ترين ميزان پس از ژاپن) است.     

4-2-3- تراز تجاري:
به منظور بررسي تراز تجاري صنعت خودرو بايد دو مقوله صادرات و واردات را همزمان در نظر بگيريم . در عين حال با مقايسه اين دو نماگر مي توان تا حدي به استراتژي كشور مورد نظر پي برد. بدين منظور آمارهاي مربوط به سال 2000 در كشورهاي منتخب ارائه گرديده است.

جدول (8) - حجم صادرات و واردات خودرو در كشورهاي منتخب طي سال2000
(ارقام به ميليارد دلار)
كشور    صادرات 2000    واردات 2000    تراز تجاري 2000    نسبت صادرات به واردات 2000
    آمريكا    68    172    104-    4/0
ژاپن    88    10    78    8/8
آلمان    92    42    50    2/2
فرانسه    40    31    9    3/1
ايتاليا    18    25    7-    7/0
انگلستان    26    36    10-    7/0
كره جنوبي    15    4/1    6/13    7/10
تايوان    ـــ    7/2    7/2-    0
پرتقال    2/3    8/5    6/2-    6/0
تركيه    5/1    8/5    3/ 4-    3/0
ايران(1381)    033/0    028/0    005/0    2/1
ماخذ: www.WTO.org

همانطور در جدول فوق ملاحظه مي شود از مجموعه كشورهاي منتخب جهان، چهار كشور ژاپن، آلمان، فرانسه و كره جنوبي داراي تراز مثبت در تجارت خودرو ميباشند.
ذكر اين نكته ضروري است كه حضور كشور ايران در فهرست كشورهاي داراي تراز تجاري مثبت نه بخاطر اتخاذ سياست صادرات گرا بلكه بدين دليل است كه در اطلاعات آماري واردات خودرو، ميزان واردات بصورت CBU و CKD لحاظ نشده است. همچنين سالهاي متمادي كشور ايران سياستهاي ممنوعيت واردات خودرو را اتخاذ نموده است.
در جدول شماره (9)، ديده مي شود كه در گروه ده صادركننده خالص اول خودرو (با تراز تجاري مثبت بالاي 1 ميليارد دلار)، شش كشور توسعه يافته و چهار كشور به تازگي توسعه يافته حضور دارند. شايان ذكر است كه در كشور به تازگي توسعه يافتهاي مانند كره جنوبي، بخش مهمي از مالكيت شركتهاي خودروسازي در دست شركتهاي بزرگ اقتصادهاي توسعهيافته ميباشد و در مورد مكزيك بايد توجه داشت كه بعد از پيمان نفتا(معاهده تجارت آزاد آمريكاي شمالي)، سرمايهگذاري آمريكا در اين كشور رشد بالايي يافت و حجم زيادي از اين توليد مربوط به خودروهاي آمريكايي است كه در مكزيك مونتاژ شده و سپس به آمريكا يا كشورهاي ديگر صادر ميشوند و به همين ترتيب، جمهوري چك و مجارستان در زير چتر خودروسازان بزرگ اروپاي غربي، در اين صنعت فعال هستند. در ليست ده واردكننده خالص خودرو، شش كشور اول، كشورهاي صنعتي بوده و پس از آن، كشورهاي تركيه و عربستان سعودي قرار دارند و دهمين واردكننده، كشور به تازگي توسعهيافته تايوان است. روشن است كه چند كشور صنعتي پيشرفته پيشتازان بازار خودرو جهاني هستند و بيش از 95 درصد از كشورها، بازارهاي وارداتي آنها به شمار ميروند.
 


منابع :


1-   احيائي، مهدي علي. ”جستاري در صنعت خودرو“، مجله گسترش صنعت، تير 1383.


2-   ايمني، ماهنامه ترابران، شماره 48، سال 1383.

3-   امور مطالعات و برنامه‌ريزي استراتژيك ساپكو. ”بررسي وضعيت صنعت خودروسازي كشور“،   ماهنامه صنعت خودرو، مرداد 83 .

4-   بهنام، سالم. ”بررسي صنعت خودرو سازي كشور و مقايسه آن با ساير كشورها“، پايان‌نامه كارشناسي ارشد، دانشكده اقتصاد علامه طباطبائي، سال1370.

5-   پورمجيب، رمضانعلي. ”ضرورت تغيير پارادايم در صنعت خودرو“، ماهنامه صنعت خودرو، شماره 70، سال هفتم، بهمن 1382.

6-   حسيني، سيد شمس‌الدين، ”پيامهاي کليدي اقتصاد نوين براي تجارت و رقابت، با تاکيد بر اقتصاد ايران“، اولين کنفرانس بين المللي مديريت کيفيت فراگير و تجارت جهاني، سال1383.

7-   رضائي، عدنان. ” ارزيابي سياستهاي حمايتي در صنعت خودرو در صنعت خودروسازي ايران“، مجله برنامه و بودجه، شماره 15، سال 1376 .

8-   سليماني، علي مدد. ”توليد در مقياس جهاني و كاهش هزينه‌ها“، ماهنامه صنعت خودرو، سال ششم، اسفند 1381.

9-   شريعتي، عبدالوهاب. ”صنعت خودرو از گذشته تا آينده، سمينار توسعه“، اشتغال و صنعت خودرو، 30 و 31 ارديبهشت ماه سال 1377.

10-    فرزين، محمدرضا. ”بررسي ساختار حمايتي در برخي از صنايع ايران“، رساله دكتري، دانشكده اقتصاد علامه طباطبائي، سال 1380.

 

دانلود پایان نامه,خرید پایان نامه,فروش پایان نامه,پایان نامه,آرشیو پایان نامه,پایان نامه عمران,پایان نامه روانشناسی,

پایان نامه حقوق,پایان نامه اقتصاد,پایان نامه برق,پایان نامه معدن, پایان نامه کارشناسی ,پایان نامه صنایع,پایان نامه علوم سیاسی ، پایان نامه کاردانی

طراحی سایت : سایت سازان